— (258)

2190750-161925
دانشگاه علوم انتظامی امین
دانشکده علوم وفنون راهور
پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته مدیریت ترافیک
عنوان
تاثیر اجرای قانون جدید تخلفات راهنمایی و رانندگی بر میزان تصادفات و تلفات مطالعه موردی محور سعادت شهر – شیراز
استاد راهنما
سرهنگ دکتر علیرضا اسماعیلی
استاد مشاور:
سرهنگ دکتر سید سعید کشفی
نگارش
ستواندوم محمدحسین علیزاده
بهار 1393
تقدیم
تقدیم به یگانه خالق هستی، پروردگار متعال، خدای مهربان .
– تقدیم به ساحت اقدس حضرت صاحب الامر امام زمان (عج) .
_ تقدیم به شما و همه ی آنهایی که برای « یافتن » راهی جز « دریافتن » نمی شناسند .
– تقدیم به همه ی کسانی که به من آموختند .
– تقدیم به :
عشق های آسمانی ، پدر و مادر عزیزم
و به او
که به زودی آشنایم گردد…
تشکر
((من لم یشکر المخلوق لم یشکم الخالق))
حمد و ثنای فراوان خداوند متعال را سزد که هرچه خیر است و نیکی، از اوست و اگر بندگانش را توفیق خدمتی حاصل آید باز از لطف و کرم وی باشد. امید آنکه نعمت بندگی خویش را در لحظه لحظه ی عمر عنایت فرماید .
اکنون با استعانت از پروردگار متعال نگارش این پژوهش به اتمام رسید. برخود لازم می دانم از کلیه افرادی که به شیوه های مختلف در انجام این تحقیق مرا مساعدت و یاری نمودند، تشکر و قدردانی نمایم.
– استاد راهنمای بزرگوارم سرهنگ دکتر علیرضا اسماعیلی
– استاد مشاور محترم سرهنگ دکتر سید سعید کشفی
– دکتر سعید رمضان زاده مشاور آماری
از خداوند متعال برای کلیه عزیزان و سایر خدمتگزاران میدان علم ودانش آرزوی موفقیت و بهره ورزی دارم.
ستواندوم محمدحسین علیزاده
چکیدهدر این پژوهش، تأثیر اجرای فاز اصلی قانون جدید تخلفات راهنمایی و رانندگی بر میزان تصادفات و تخلفات محور سعادت شهر-شیراز بررسی شده است. جامعه آماری پژوهش، کلیه تصادفات و تخلفات ثبت شده در 24 ماهه قبل از اجرای قانون جدید در مورخ دی ماه سال 90 و 12 ماهه بعد از آن در محور مذکور می باشد. علت انتخاب 3 سال فوق عدم ثبت دقیق اطلاعات قبل از سال 88 می باشد. پژوهش در قالب یک فرضیه اصلی و سه فرضیه فرعی انجام شده است و روش اصلی تجزیه و تحلیل داده ها به دلیل تمام شمار بودن، توصیفی بوده است ولی در برخی موارد که قصد محقق ارائه نتیجی کلی در مورد محور مورد نظر بوده از آزمون آماری مربع کا نیز بهره مند شده است. نتایج حاصله بیانگر کاهش 55 درصدی تصادفات فوتی و 54 درصدی کشته ها، کاهش 29 درصدی تصادفات جرحی و 48 درصدی مجروحین، و کاهش 47 درصدی تصادفات خسارتی در هر ماه پس از اجرای قانون جدید در مورد محور سعادت شهر – شیراز می باشد. اجرای قانون جدید، تعداد کل تخلفات ثبت شده با کاهش 6/17 درصدی نسبت به 12 ماه قبل از آن مواجه شده است. مبلغ اعمال قانون پس از اجرای قانون جدید، روند کاهشی شدیدتری داشته است به طوریکه کاهش 8/28 درصدی قبل از اجرای قانون جدید به کاهش 4/66 درصدی پس از اجرای قانون جدید رسیده است. زمان اوج تصادفات، قبل و بعد از اجرای قانون جدید تقاوت چندانی نکرده است. این موضوع نشان دهنده تأثیر عوامل دیگر و عدم تأثیر اجرای قانون جدید می باشد. قبل و بعد از اجرای قانون جدید، تغییر چندانی در نقاط حادثه خیز رخ نداده است. اجرای قانون جدید تأثیر معنی داری بر علت تصادفات نداشته و الگوی آن بدون تغییر باقی مانده است. بیشترین عامل تصادفات در هر سه دوره قبل و بعد از اجرای قانون جدید به ترتیب مربوط به عدم توجه به جلو، عدم توانایی کنترل وسیله نقلیه و عدم رعایت حق تقدم بوده است و کمترین مورد نیز در هر سه دوره عبور ممنوع می باشد. اجرای قانون جدید تأثیر معنی داری بر نوع وسیله نقله منجر به تصادف نداشته و الگوی آن بدون تغییر باقی مانده است. بیشترین تصادفات در هر سه دوره قبل و بعد از اجرای قانون جدید به ترتیب مربوط به سواری – کامیون بوده است و کمترین مورد نیز در هر سه دوره مربوط به اتوبوس می باشد.
واژگان کلیدی: قانون جدید، تصادفات جرحی، تصادفات فوتی، تصادفات خسارتی
فهرست
عنوان صفحه
فصل اول:کلیات 1
مقدمه 2
1-1 بیان مسئله 3
1-2- اهمیت و ضرورت تحقیق 4
1-3- اهداف تحقیق 4
1-4- سوالهای تحقیق 5
1-5- فرضیه های تحقیق 5
1-6-تعاریف و اصطلاحات 6
فصل دوم : ادبیات و پیشینه پژوهش 11
مقدمه 12
2-1 پیشینه تحقیق 17
2-1-1 مطالعات داخلی 17
2-1-2 مطالعات خارجی 22
2-2 مبانی نظری 25
2-2-1 نقـاط تصـادف خیز 25
2-3 علل و ریشه های تخلفات رانندگی 31
2-3-1 عوامل انسانی 33
2-3-2 عوامل فیزیکی 42
2-3-3 عامل وسیله نقلیه 42
2-3-4 وسایط نقلیه غیر موتوری 43
2-3-5 راه و عوامل محیطی 44
2-3-6 عوامل محیطی 44
2-3-7 قوانین و نظارت بر اجرای آن 46
2-4 طرح هندسی و ایمنی راه 46
2-4-1 آرام سازی جریان ترافیک 46
2-4-2 مدیریت ایمنی راه 49
2-4-3 سازماندهی اقدامات ایمنی راه 50
2-4-4 حمایت های سیاسی و اجتماعی 50
2-4-5 اقدامات اولویت دار ایمنی راه 51
2-4-6 عوامل ایمنی راه 54
2-5 فرآیند 12 گانه بهسازی مکان های حادثه خیز 61
2-5-1 راه حل های مربوط به مسایل ایمنی 64
2-5-2 اقدامات ایمن سازی راه 70
2-6 قانون جدید راهنمایی و رانندگی 75
فصل سوم : روش تحقیق شناسی 87
مقدمه 88
3-1- روش تحقیق 88
3-2- متغیرهای مورد مطالعه 88
3-3- تعاریف عملیاتی متغیرهای مستقل و وابسته 88
3-4- قلمرو زمانی و مکانی تحقیق 89
3-5- جامعه آماری 89
3-6- روش نمونه گیری و حجم نمونه 91
3-7- روش جمع آوری اطلاعات 91
3-8- روایی و پایانی منبع داده ها 91
3-9- روش تجزیه و تحلیل داده ها 91
فصل چهارم: تجزیه و تحلیل داده ها 93
مقدمه 94
4-1 تحلیل فرضیه ها 94
4-2 بررسی و تشخیص ساعات پر حادثه 102
4-3 بررسی و تشخیص نقاط حادثه خیز 104
4-4 بررسی مقایسه ای علت وقوع تصادفات 110
4-5 بررسی مقایسه ای نوع وسیله نقلیه منجر به تصادفات 112
4-6 بررسی مقایسه ای میزان تخلفات 113
فصل پنجم : نتایج و پیشنهادات 116
مقدمه 117
5-1 نتایج 117
5-2 پیشنهادات 121
5-2-1پیشنهادهای مبتنی بر نتایج تحقیق 121
5-2-2پیشنهادهای تجربی محقق 122
5-2-3 پیشنهادهایی برای محققان آینده 122
محدودیت های تحقیق 124
منابع 125

فصل اول51879519050کلیـات
00کلیـات

مقدمهدر ایران پس از حدود 4 دهه، قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی مورد بازنگری قرار گرفت و با بهره‎گیری از تجارب پلیس راهور ناجا و کشورهای مختلف تلاش شد قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی به روز و پس از تصویب مجلس شورای اسلامی برای اجرا ابلاغ شود. قانون جدید رسیدگی به جرایم رانندگی با سی و پنج ماده و سی و دو تبصره در جلسه علنی هشتم اسفند هزار و سیصد و هشتاد و نه مجلس شورای اسلامی تصویب شد و در تاریخ 24 اسفند 1389 به تأیید شورای نگهبان رسید (دفتر تحقیقات کاربردی راهور، 1390).
بدیهی است اجرای مقررات جدید چالش‎ها و فرصت‎هایی را ایجاد می‎کند که رویکرد علمی به آن‎ها می‎تواند در نتیجه‎گیری مناسب‎ تر برای کاهش سوانح ترافیکی کشور مؤثر باشد. از جمله مسائلی که باید به‎طور دقیق بررسی و مورد توجه مجریان مقررات جدید قرار گیرد بررسی نظرات کاربران حوزه ترافیک است.
این مطالعه با هدف تعیین نظرات ذی‎نفعان مربوطه از جمله رانندگان، پلیس حاضر در صحنه، کارشناسان و خبرگان مرتبط در مورد قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی کشور انجام شد.
قوانین جدید راهنمایی و رانندگی کشور فرصت‎های ارزشمندی را برای کاهش تخلف و جرح و فوت ناشی از سوانح ترافیکی ایجاد کرده است. نظر مثبت اکثر رانندگان و کارشناسان و متخصصان عرصه ترافیک از قانون جدید می‎تواند حامی مناسبی برای اثربخشی بیش‎تر این قانون در کشور باشد. اعمال جدی، کامل و مستمر اجرای قوانین جدید توسط پلیس نکته‎ای اساسی در افزایش موفقیت این قانون در پیشگیری از تخلف و جرح و فوت ناشی از سوانح ترافیکی کشور است. اغلب رانندگان کشور مقررات راهنمایی و رانندگی را رعایت می‎کنند و قانون جدید را در کاهش تخلفات و سوانح ترافیکی مؤثر می‎دانند و معتقدند پلیس با متخلفان باید با جدیت بیش‎تری برخورد کند.
شرایط محیط راه باید رانندگان را به رعایت قانون تشویق کند. در مواردی که اجرای کامل قانون به دلیل محدودیت‎های امکانات (مانند کمبود پارکینگ یا مهندسی نامناسب معابر) مقدور نیست لازم است برای رفع این محدودیت‎ها اقدام شود. دلیل بیش‎تر تخلفات عدم آگاهی و نگرش مناسب است، برنامه‎ریزی‎های آموزشی بالاخص در خصوص مقررات جدید راهنمایی و رانندگی می‎تواند اطاعت از قوانین را به نحو مطلوب و استانداردی افزایش دهد. اطلاع‎رسانی به مردم و رانندگان درباره‎ی قانون جدید هنوز نیاز به پیگیری دارد. نقش رادیو، بیلبورد تبلیغاتی به‎خصوص برای رانندگان وسایل نقیله عمومی با اهمیت‎تر است.
در مقالات، عامل انسانی شایع‎ترین عامل در ایجاد و بروز حوادث ترافیکی گزارش شده است (ایوانس، 2003). این عوامل شامل هم رفتارهای رانندگی (مانند سرعت غیرمجاز و تخطی از قوانین رانندگی) و هم اختلال در مهارت‎های رانندگی (مانند عدم تمرکز ، خستگی ، ناتوانی‎های فیزیکی و …) می‎شود. با وجود این‎که اثر قانون جدید راهنمایی و رانندگی در تغییر در میزان مصدومیت‎های ترافیکی برای کاهش درصد خطاهای انسانی در بروز سوانح ترافیکی در نظر گرفته شده است، ارزیابی علمی از میزان تأثیرگذار این مداخلات در کاهش بروز سوانح ترافیکی صورت نگرفته است.
1-1 بیان مسئلهنظام ترافیک از پیچیده‌ترین و خطرناک‌ترین نظام‌هایی است که افراد جامعه روزانه مجبور به مواجهه با آن‌ها هستند. رفتارهای انسانی تنها بر مبنای دانش و آگاهی‌های فردی نیستند بلکه عوامل محیطی نیز در رفتار انسان تأثیر دارند . عواملی از قبیل طراحی راه، ماهیت وسایل نقلیه، قوانین عبور و مرور، لازم‌الاجرا بودن قوانین و بسیاری از این موارد، می‌تواند در رفتار کاربران در رابطه با رانندگی و عبور و مرور تأثیر داشته باشد. به همین دلیل اطلاع رسانی تبلیغات صرف، در کاهش تصادفات جاده ای تأثیر چندانی ندارد.
با توجه به اجرایی شدن قانون نحوه رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب 1389 از دی ماه سال 1390 و پیش بینی شدن بعضی از مواد قانونی جدید در این قانون نسبت به قانون قبلی راهور مانند نمره منفی، ضبط گواهینامه، نحوه برخورد با رانندگان مست، افزایش مبالغ جریمه، مسئولیت برای نهادها و سازمان های درگیر در امر ترافیک بایستی میزان تاثیر گذاری این قانون بر تصادفات و تلفات جاده ای بررسی شود که در این تحقیق از روش اسنادی و کتابخانه ای به طوری که ابتدا آمارکل تصادفات وتلفات محور اصلی سعادت شهر -شیراز را از ابتدای قانون جدید تا دی ماه سال 1391 با استفاده از سیستم تصادفات وکروکی های ترسیم شده توسط کارشناسان پلیس راه مذکور جمع آوری می نمائیم. سپس آمار تصادفات و تلفات مدت مشابه دو سال قبل از اجرای قانون جدید را درسیستم تصادفات وکروکی های ترسیم شده توسط کارشناسان نیز جمع آوری وپس از آن و تحلیل تصادفات و تلفات مذکور درقبل و بعد از اجرای قانون مشخص می شود که اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات وتلفات درمحور اصلی سعادت شهر – شیراز چه تاثیری داشته است .
1-2- اهمیت و ضرورت تحقیقباتوجه به اینکه محور اصلی سعادت شهر – شیراز محور ارتباطی شمال، شمال غرب، شمال شرق کشور به استان فارس و جنوب، جنوب غرب و جنوب شرق به شمال کشور می باشد، به طور متوسط روزانه بیش از 8000 تردد وسیله نقلیه صورت می پذیرد و شاهد تعداد زیادی تصادفات و تلفات ناشی از آن در این محور می باشیم. از سال 89 تا 91 به ترتیب 564، 329 و 203 تصادف در این محور ثبت شده است که به ترتیب 138، 95 و 76 مورد آن جرحی- فوتی بوده است. با این حال متاسفانه هیچ گونه تحقیق علمی در این خصوص جهت تجزیه و تحلیل تصادفات و تلفات و ارائه راهکارهای مناسب جهت پیشگیری از آنها انجام نگرفته است. لذا در این تحقیق سعی می شود تا بررسی قانون جدید راهور بر تصادفات وتلفات ناشی از آن دراین محور مشخص وارائه راهکارهای مناسب جهت کاهش آنها بکار گرفته شود.
1-3- اهداف تحقیقهدف کلی:
بررسی تأثیر قانون جدید راهور بر میزان تصادفات و تلفات جاده ای (محوراصلی) سعادت شهر ـ شیراز.
اهداف جزئی:
بررسی تاثیر اجرای قانون جدید راهور برتصادفات فوتی قبل و بعداز اجرای قانون جدید.
بررسی تاثیراجرای قانون جدیدراهور برتصادفات جرحی قبل و بعد از اجرای قانون جدید.
بررسی تاثیر اجرای قانون جدید راهور برتصادفات خسارتی قبل وبعداز اجرای قانون جدید.
تعیین میزان حادثه خیز بودن محور اصلی سعادت شهر ـ شیراز.
1-4- سوالهای تحقیقسوال اصلی
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات وتلفات جاده ای محور اصلی سعادت شهر ـ شیراز چه تاثیری داشته است؟
سوال های فرعی
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات فوتی جاده ای محور اصلی سعادت شهر ـ شیرازچه تاثیری داشته است ؟
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات جرحی جاده ای محور اصلی سعادت شهر ـ شیراز چه تاثیری داشته است ؟
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات خسارتی جاده ای محور اصلی سعادت شهر ـ شیراز چه تاثیری داشته است ؟
1-5- فرضیه های تحقیقفرضیه اصلی
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات وتلفات جاده ای محور سعادت شهر ـ شیراز تاثیردارد.
فرضیه های فرعی
اجرای قانون جدیدراهور برمیزان تصادفات فوتی جاده ای محور سعادت شهر ـ شیراز تاثیر دارد.
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات جرحی جاده ای محور سعادت شهر ـ شیراز تاثیر دارد.
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات خسارتی جاده ای محور سعادت شهر ـ شیراز تاثیر دارد.
1-6 تعاریف و اصطلاحاتدر این بخش به ذکر برخی از تعاریف و اصلاحات مورد نیاز در این پایان نامه اشاره می شود (اسماعیلی، 1385).
پلیس
عبارت است از یک سازمان دولتی که ماموریتش حمایت از قانون اساسی ، پیشگیری از تخطی ، تامین نظم عمومی و حفظ جان و مال اشخاص است. (پروفسور ” فارالیک ” )
حمل و نقل
یعنی جابجائی ، حرکت ، حرکت پیوسته ، حرکت در زمان و مکان ،( حرکت یعنی تغییر دائمی و تحول همیشگی ) حمل و نقل فرآیند آمد و شد و یا حرکت انسان ، کالا و خدمات با استفاده از تاسیسات ، وسایل و تسهیلات حمل و نقل قابل حصول به صورت مقبول و نظام یافته می باشد.
وسیله نقلیه
هر نوع وسیله نقلیله ای که برای حمل انسان و بار بکار گرفته می شود.
راننده
کسی که هدایت وسیله نقلیه را به وسیله فرمان یا با استفاده از امکانات دیگر بر عهده دارد.
عامل خطر
عامل موثر در احتمال بروز یا شدت حادثه عامل خطر گفته می شود.
سانحه ترافیکی
تصادف ایجاد شده با حداقل یک وسیله نقلیه متحرک در راه شلوغ یا خلوت که باعث حداقل مصدومیت یا مرگ شخصی شده است.
مرگ و میر ناشی از سوانح ترافیکی
مردن شخص حادثه دیده در زمان تصادف یا 30 روز پس از حادثه تعریف می‌گردد.
حوادث ترافیکی منجر به مرگ
در این پژوهش حوادث ترافیکی منجر به مرگ به آن دسته از حوادثی اطلاق می‌شود که در آن‌ها فرد یا افرادی در طی حادثه جان خود را از دست داده و اطلاعات مربوط به آن‌ها توسط کارشناسان پلیس راه ، راهنمایی و رانندگی یا پلیس راهور در صحنه تصادف در فرم‌های کام 114 ثبت شده باشد.
مصدومیت ترافیکی
صدمات کشنده و غیر کشنده در نتیجه سوانح ترافیکی
ارزیابی
شناسایی اثر سایر عوامل بر برنامه طراحی شده
حوادث ترافیکی برون شهری
به آن دسته از حوادثی گفته می‌شود که در خارج از جغرافیای شهری رخ داده باشند، و یا به اصطلاح توسط پلیس راه کشور پوشش داده شوند.
قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی
به آن دسته از قوانینی اطلاق می‌گردد که مرحله اول از دوم اردیبهشت ماه سال 1390 و مرحله دوم از دی ماه سال 1390 توسط پلیس راهور کل کشور در دو مرحله به اجرا درآمد و شامل: اجباری شدن کمربند ایمنی برای همه سرنشینان، کسب نمره منفی در تخلفات، افزایش جریمه در همه موارد از جمله (سرعت غیر مجاز، سبقت غیر مجاز، عبور از چراغ قرمز، حرکت مارپیچ، حرکت با دنده عقب و استفاده از مشروبات الکلی در حین رانندگی)، افزایش مهلت جریمه، معافیت 5 ساله خودروهای نو از معاینه فنی و توقیف خودرو می‌باشد.
تصادف
وقوع سانحه منجر به جرح ، فوت ، خسارت یا ترکیبی از این سه حالت که در نتیجه برخورد یک وسیله نقلیه با یک وسیله نقلیه دیگر یا انسان یا حیوان یا شیء بوجود می آید و باعث تلفات جانی یا خسارت می شود.
سرعت بیش ازحد مجاز
تخطی کردن ازمحدوده سرعت معین برای یک کشور، شهر، شهرستان، ناحیه یا جاده خاص.
سرعت غیرمجاز
راندن اتومبیل با سرعتی که برای جاده عمومی وشرایط آمد وشد نامناسب باشد.
رشد هوشمند سیاست های استفاده مناسب ازراه
توسعه تراکم های بالا، ساختمان های به هم پیوسته با سرویس هایی که به راحتی قابل دسترسی باشند.
حادثه
حادثه ، اتفاق و یا پیشامد یعنی رویداد غیر قابل پیش بینی که همان تصادف می باشد.
ترافیک
واژه فرنگی ترافیک به معنای عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راههای کشور می باشد.
فرهنگ ترافیک
کشش دائمی در راه بالابردن ، بهترکردن و پیش بردن شرائط عبورومرور وسائط نقلیه از یکسو و پرورش استعدادهای استفاده کنندگان در راه برخورداری هر چه بهتر از این وسائل چه بصورت پیاده یا به صورت سرنشین و چه بعنوان راننده از سوی دیگر.
تعریف لغوی تخلف و تخلف کردن
در لغت نامه دهخدا کلمه تخلف به معنای باز ایستادن ، خلاف و خلف وعده ، به عهد و پیمان عمل نکردن ، سرپیچی و دنبال افتادن می باشد . تخلف کردن همچنین به معنی خلاف کردن ، بازپس ایستادن از وعده و عهد و امری آمده است. قانون گذار در ماده 2 ق.ا.د.ک مقرر می دارد .( کلیه جرائم دارای جنبه الهی است) این تیتر ماده نیز مبین رکن تخلف در زمره جرائم می باشد . و این مستند نیز از آنجاست که فقها گفته اند هر کس موجب ضرر جامعه اجتماعی مسلمانان یا ضرر مسلمانی باشد دارای عقوبت اخروی است . چرا که مسلمان به خدا نباید مضر برای اطرافیان و جامعه اسلامی باشد. (فتوای فقهی امام خمینی ره )
تخلف
تخلف نوع بسبار خفیف تری نسبت به مابقی جرائم میباشد و در واقع برزخی است ما بین نظم عمومی و ضرر به شخص ثالث. مثل جرائم راهنمایی و رانندگی. جرائم علیه محیط زیست. زیرا اولاً جرم است چرا که دارای رکن قانونی است .دارای جنبه الهی است اما در مرحله بسیار ضعیف و خفیف تا حدی که نمی توان چنین شخص را محارب یا کافر به خدا دانست . و دارای ضرر شخصی است اما قابل اغماض و در مرحله بسیار خفیف.
تخلف رانندگی
تخلف از مقررات راهنمایی و رانندگی فعل یا ترک فعلی است که از سوی عابرین ، رانندگان و یا دارندگان وسایل نقلیه انجام و منجر به اختلال در عبور و مرور، افزایش تهدید جانی یا مالی برای خود و دیگران می شود. این تخلفات ممکن است در شرایطی منجر به تقصیر جزائی گردند که برای آنها مجازات تعیین شده است.
با توجه به تعریف بالا در می یابیم که منظور از تخلف تنها چند مورد خلاف قانون عمل کردن و سپس جریمه شدن توسط پلیس و دریافت و پرداخت برگه جریمه نیست ، بلکه مفهوم آن بسی بالاتر از این حرف ها ست و نتایجی بسی سنگین تر و گاهاً غیرقابل جبران دارد . چنانکه وقتی صحبت از تخلف می شود مواردی از قبیل تصادفات ، مشکلات ترافیکی ، سوانح ترافیکی و جاده ای و صدمات جانی و مالی ، اقدامات مداخله ای اصلاحی و نظارت بر اقدامات صورت گرفته ، مطرح است که باید به تمام این مسائل پرداخته ش
309245542290ادبیات و پیشینه پژوهش
00ادبیات و پیشینه پژوهش
فصل دوم
مقدمهبه همان اندازه که در مورد موقعیت و شرایط منجر به تصادف، اطلاعات و داده های صحیح و ضروری، مورد نیاز است، در خصوص اتفاقات، رخدادها و انواع تصادفات نیز ارائه داده های صحیح و مناسب الزامی است، تا بتوان از این اطلاعات جهت سیاست‌گذاری‌های ایمنی و صدور دستورالعمل‌ها بهره جست. دانش و آگاهی در مورد اینکه چه عواملی و چگونه موجب بروز تصادف می‌شوند، ابزاری ارزشمند برای تعیین مداخلات و نظارت بر مؤثر بودن آنها، می‌باشد. به هر حال در بسیاری از کشورهای فقیر و کم درآمد و کشورهای با درآمد متوسط، جهت جمع آوری داده های حوادث ترافیکی، تلاش‌های سیستماتیکی صورت نپذیرفته است و گزارش‌های کمتر از واقع در مورد آمار کشته شدگان و جراحات شدید در این کشورها رایج است. نهاد تأمین سلامت جامعه می‌تواند در سیستم دهی اطلاعات آسیب دیدگان و تأثیر مداخلات و ارتباط دادن این اطلاعات به طیف وسیع‌تری از مخاطبین و شنوندگان، نقش مهمی را ایفا نماید. در این بررسی به منظور شناخت هر چه بیشتر اطلاعات موجود در خصوص اثر قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی در کشور به چند نمونه از این مطالعات پرداخته شده است.
امروزه تخلف و جرایم در همه جوامع اعم از مدرن و غیر مدرن وحتی سنتی بصورت های گوناگون کاملاً روشن است. و درتمامی ارکان یک جامعه ریشه دوانیده است چنانچه به تاریخ تمدن ها مراجعه کنیم همواره سرپیچی از مقررات، حال چه بصورت ستیز با حکومت و چه بصورت ارضای امیال شخصی در جدال با قوانین و قراردادهای عرفی و اجتماعی بوده است. چنانچه اکنون نیز با نگاهی به پدیده ی جرم و آمارهای مربوط به آن در جهان معلوم می گردد که مساله آسیب های اجتماعی، بزهکاری و افزایش جرم از پدیده های جهانی است و امروزه همه کشورها به نوعی با آن درگیرهستند هرچند که با پیشرفت جوامع و تغییر فرهنگ ها شکل تخلف هم دچار تغییرات شده است ، از این رو دنیای امروز به شدت نیازمند عزمی راسخ و تلاش همه جانبه و فراگیر برای کاهش فرصت ها و کم کردن انگیزه های مجرمانه در افراد می باشد تا از این طریق از شدت بزهکاری وجرم و تخلف در جامعه کاسته شود. برای مدیران و مسئولان یک جامعه کاملاً مشهود است که تخلف و جرم در جامعه چه فرایند های منفی و چه خسارت های جبران ناپذیری را در پی خواهد داشت که این امر مستلزم یک سری اقدامات پیشگیرانه بدنبال انجام کارشناسی های لازم با بهره گیری از دانش روز، اهل فن و متخصص آگاه می باشد. موضوع پیشگیری از جرم و بزهکاری همواره یکی ازموضوعات مهم در جوامع بوده است که از طریق اعمال سیاست های جنایی، سیاست های اجتماعی، سیاست های فرهنگی پیشگیرانه تحقق می یابد.
امروزه توسل به پیشگیری ازجهات مختلف مورد بحث قرار گرفته است پیشگیری کیفری، پیشگیری وضعی، پیشگیری اجتماعی گونه های مختلف پیشگیری هستند که در مورد بهره گیری از آنها تئوری ها و نظرات مختلفی مطرح شده است. با نگاهی به سابقه اعمال سیاست های پیشگیری از تخلف و جرم در کشور های مختلف مشاهده می شود که اکثر این کشورها از طریق برنامه ریزی های اجتماعی و فرهنگی و با اجرای برنامه های متمرکز بر شخصیت افراد جامعه و مشارکت دادن تمام نهادها و سازمان ها و افراد اجتماع سعی در پیشگیری از تخلف و جرم دارند و عامل انسانی بعنوان یکی از ارکان تشکیل دهنده ترافیک همواره اصلی ترین و موثرترین عامل از عوامل مهم عبور و مرور بوده است چنانکه بعضا ، کمبودها و نقصان های عوامل دیگر را درجهت تعدیل حوادث ، برطرف و یا با وجود قوت عوامل دیگر، با بی توجهی و بی مبالاتی باعث بروز مشکلات، معضلات و سوانح می گردد.در علوم امروز رفتار با گرایش ترافیکی از شاخص های پیشرفت جوامع انسانی شناخته شده است. آمار و ارقام نگران کننده ، حوادث ، تخلفات و برخی مشکلات و معضلات ترافیکی در ایران مؤید نابهنجاری های رفتاری وسیع در این بخش می باشد. نابهنجاری هایی که سالانه علاوره بر به هدر دادن چهار درصد از درآمد ناخالص ملی ، زیانهای جبران ناپذیری در بخش آسیب های اجتماعی بر پیکره این جامعه وارد کرده که اهمیت آن بسی بالاتر از ضرر و زیان های مادی است.
لذا هرگاه اعمال و رفتار شخص مطابق قوانین و مقررات باشد، رفتار مطلوب و بهنجار ترافیکی را ارایه نموده است در غیر اینصورت مرتکب تخلف گردید. آنچه مسلم است هرانسان بالغ و عاقل سعی در بروز رفتارهای مطابق قانون و عرف خواهد داشت که برحسب تجربه دریافته است انتخاب این روش آرامش و امنیت مطلوب تری را به ارمغان خواهد داشت اما بررسی اینکه چه عواملی بر بروز این رفتار تاثیر گذار بوده یا شخص را درمسیر دیگری خواسته یا ناخواسته هدایت کرده که مغایر قوانین شناخته شده و گاهاً شخصیت سالم را در ردیف افراد متخلف قرار می دهد از بررسیهای صورت گرفته در این کار تحقیقاتی می باشد.
مرگ سالانه 25 هزار انسان بی گناه در جاده های ایران، باعث شده که مسئولان به تب و تاب بیفتند و تدابیر و راهکارهایی را در جهت کاهش آمار تلفات ناشی از تصادفات و همچنین ایمن سازی جاده های کشور، به کار ببندند. سوانح رانندگی هر ساله جان حدود 1میلیون و 200 هزار انسان را در سراسر جهان می گیرد و میلیون ها مجروح بر جای می گذارد. ضمن اینکه سوانح رانندگی، دلیل اصلی مرگ افراد در سنین 10 تا 24 سال محسوب شده و ضایعات جبران ناپذیری را بر خانواده ها و جوامع وارد می کند. از همین رو، اتخاذ تدابیر و راهکارهایی در جهت کاهش آمار تصادفات و در عین حال کاستن از میزان تلفات جانی و مصدومان تصادفی، می تواند از وارد آمدن هزینه های سنگین اقتصادی بر پیکره جوامع، جلوگیری کند.این وضعیت در ایران نیز، تا حدودی جدی گرفته شده است اما آنچه مسلم است، برای رسیدن به وضعیت مطلوب ایمنی در جاده های کشور، راه دور و درازی در پیش داریم. این تحقیق درزمینه های بزرگی و اثرات سوانح ترافیکی، عوامل خطر زایی کلیدی، نیاز به یک رویکرد علمی برای پیشگیری ازتخلفات رانندگی و به تبع آن مصدومیت ترافیکی و چگونگی تقویت پیشگیری ، نیاز به مشارکت بین بخشی ، چگونگی انجام وظایف و نقش دستگاه های مرتبط ، چگونگی تدوین و اجرای سیاست های ایمنی راه، نقش پلیس و مقررات راهنمایی و رانندگی، اطلاعاتی را ارائه می دهد. امید که این تحقیق برای مخاطبان مختلف اعم از اشخاص حقیقی و حقوقی ، مدیران اجرایی در امور مربوطه، مجریان قانون، سیاستگزران ، طراحان شهری و دیگر افراد موثر و علاقمند ، مفید واقع شود و در جهت تقویت ظرفیت اجرایی معیارهای پیشگیرانه از سوانح ترافیکی و تخلفات رانندگی اثر گذار باشد.
در سال 1318 آئین نامه راهنمایی و رانندگی از تصویب دادگستری گذشت. در این سال برای اولین بار شهربانی اقدام به تهیه گواهینامه های رانندگی به صورت دفترچه هفت صفحه ای و در قطع 11×8 نمود. در سال 1340 براساس قانون بودجه 1333 گواهینامه های دفترچه ای تبدیل به یکبرگ گردید. این گواهینامه در قطع 11×6 سانتی متر و مدت اعتبار آن 4 سال بود. در سال 1355 مدت اعتبار گواهینامه های رانندگی به ده سال افزایش یافت (سوری، 1389).
در سال 1320 تعداد اتومبیل و موتور سیکلت بالغ بر 700 دستگاه بوده است. افزایش وسایل نقلیه در سالهای بعد آهنگی سریع تر پیدا کرد بطوری که در سال 1333 آمار وسایل نقلیه کشور 80100 دستگاه اعلام شده و در سال 1347 پلیس راه ژاندارمری در تهران تاسیس شد. مهمترین مقررات حمل و نقل شهری در سال 1968 میلادی (1346 ش) به قانون فدرال که در برگیرنده نواحی برون شهری بود اضافه گردید و برنامه دوساله ای برای سالهای 1970-1971 میلادی به منظور افزایش ظرفیت، ایمنی، جهت دهی کانالیزه کردن تقاطع ها، روگذرهای عابر پیاده، خط ویژه اتوبوس و حذف نقاط حادثه خیز را در بر می گرفت. در سال 1347 برنامه های آموزش ترافیک توسط اداره پلیس تهران تهیه و به مرحله اجرا گذاشته شد. نمونه ای از این برنامه های آموزشی تحت عنوان” آشنایی رانندگان با مقررات راهنمایی و رانندگی” برای رانندگان دستگاه های دولتی توسط اداره پلیس تهران ارائه شده بود. شرایط دریافت انواع گواهینامه رانندگی در ماده 22 آئین نامه راهنمایی و رانندگی مصوب سال 1347 مشخص شده است و در سال 1357 امور راهنمایی و رانندگی سازمان راهنمایی و رانندگی پلیس راه و ژاندارمری با یکدیگر ادغام شدند سپس معاونت راهنمایی رانندگی و حمل و نقل ناجا شکل گرفت.
اولین کسی که در ایران قربانی تصادف اتومبیل شد ، مرحوم درویش خان، نوازنده و استاد تار بودند که در سال 1305 فوت کردند. اولین افسر آزمایش رانندگی که نام و امضاء او در پای اوراق رانندگان زمان قاجاریه وجود دارد و به زبان فرانسه نوشته شده است، شخصی بنام مسیوکلین بود که بعد از وی این سمت به ناصرخان انشاء ، اولین متخصص نظمیه محول شد. همچنین اولین آیین نامه رانندگی در زمان و ستد، اهل سوئدی تهیه و تنظیم گردید. وی در سال 1291 هـ . ش ریاست نظمیه را به عهده داشت و حدود 10 سال در این پست باقی ماند. یکی از کارهای شخص مذکور ترجمه، تنظیم نظامنامه و آیین نامه قید شده است که راننده هنگام روز در شهر و اماکن پرجمعیت ضمن حرکت از سمت راست باید با سرعت 15 کیلومتر در ساعت و در خارج شهر 25 کیلومتر در ساعت و شب ها با ساعتی 10 کیلومتر براند و یا اینکه در موقع نزدیک شدن به حیوانات از قبیل اسب و قاطر که طبعاً از صدای ماشین وحشت دارند از سرعت اتومبیل خود بکاهند و آرام حرکت کنند تا باعث وحشت و رم کردن حیوانات نشوند. اولین چراغ های راهنمایی و رانندگی در سالهای دهه 30 در تقاطع های سپه ( امام خمینی ره) ولی عصر، پل امیر بهادر، باغ ملی دروازه شمیران، گمرک و امریه نصب گردید ولی قبل از نصب این چراغ ها، چراغ های راهنمایی بصورت کوله پشتی بودند که دارای دو چراغ قرمز، سبز و کلیدی در جهت خاموش و روشن کردن آنها بود که کوله پشتی در پشت مامور قرار می گرفت و کلید آن روی سینه سمت چپ قرار داشت ، این چراغ ها کار می کرد و مامور با پشت کردن به طرف رانندگان اتومبیل آنان را متوقف و یا دستور حرکت به آنان می دادند. بالاخره در سالهای 39 و 40 چهار راه دارای چراغ اتوماتیک گردید. اولین راننده زن در ایران شخصی بنام خانم ( هلن شه بنده) بود که در سال 1319 موفق به اخذ گواهینامه گردید و سر و صدای زیادی در مطبوعات آن زمان به راه انداخت و بالاخره در سال 1300 هجری شمسی در اداره پلیس شعبه ای بنام شعبه آلات ناقله در خیابان باب همایون (درب اندرون سابق) تاسیس گردید و با 10 نفر مامور که از بین پاسبان ها انتخاب شده بودند ، کار کنترل عبور و مرور اتومبیل ها را به عهده گرفتند و علامت مشخصه آنها یا دیگر افراد پلیس بازوبند سفیدی بود که به بازوی چپ خود می بستند. ریاست این شعبه به شخصی بنام فتح ا… خان بهنام که در حقیقت اولین رئیس راهنمایی و رانندگی محسوب می شد و دارای درجه نایب اولی یعنی ستوان یکم بود واگذار گردید.
اکنون اگر به همان شهر تهران که به وصف آن پرداخته شد توجه کنیم در خواهیم یافت که تهران دارای مساحتی حدود 820 کیلومتر مربع و بیش از هشت میلیون نفر جمعیت و افزون بر 5/2 میلیون اتومبیل در آن تردد می نمایند. در گستره شهر حدود 5000 تقاطع وجود دارد و طول خیابان های اصلی و فرعی آن نیز حدود 5000 کیلومتر است. چنین وضعیتی هر چند کمتر در مراکز استان ها و شهرهای بزرگ هم وجود دارد. برای انتظام عبور و مرور و اجرای مقررات راهنمایی و رانندگی در سطح کشور، معاونت راهنمایی و رانندگی در نواحی انتظامی با توجه به کمبود پرسنل، خودرو و امکانات دیگر تلاش می نمایند که ضمن خدمت به امت شهید پرور کشورمان از بروز حوادث و تصادفات رانندگی در راه های درون شهری و برون شهری جلوگیری نمایند و با اعمال قانون نسبت به رانندگان متخلف و انجام سایر اقدامات کنترلی، امنیت ترافیکی را در معابر مذکور حاکم سازند.
2-1 پیشینه تحقیق در این بخش به بررسی برخی مطالعات صورت گرفته در زمینه تأثیر قوانین راهنمایی و رانندگی می پردازیم.
2-1-1 مطالعات داخلی در مطالعه سوری و همکاران در سال 1388 در خصوص بررسی تغییرات سوانح ترافیکی قبل و بعد از اجرای چهار فعالیت اجرایی پلیس راهنمایی و رانندگی کشور ایران نشان داد که میزان مرگ به ازای هر صد هزار نفر، از 2/38 در سال 83 به 8/31 نفر در سال 1386 رسیده است. در این بررسی نسبت شانس 83/0 برآورد گردید که از لحاظ آماری معنی دار بود (0/82 تا 0/85). در این بررسی نویسنده نتیجه گیری کرد که فعالیت‌ها و اقدامات پلیس ترافیک که به طور همزمان و ملی در جهت جلوگیری از تصادفات ترافیکی انجام شده، در جهت کاستن از میزان مرگ و سوانح جاده ای موثر بوده است (سوری و همکاران،1388).
مطالعه دیگر توسط یونسیان و همکاران در بیمارستان سینای تهران در سال 83 انجام شد. این مطالعه از نوع قبل و بعد بود که طرح پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در خصوص تشدید مجازات موتور سواران متخلف و کاهش تبعات بعدی آن را با استفاده از رگرسیون پواسون مورد ارزیابی قرار داد. در این بررسی میانگین روزانه تعداد مصدومان ناشی از سوانح ترافیکی مراجعه کننده به بیمارستان در ماه‌های اول اجرای طرح ساماندهی در مقایسه با ماه قبل از اجرای آن و ماه متناظر سال قبل افزایش یافته است اما بروز صدمات شدید ناشی از تصادفات و همچنین صدمات ناحیه سر و گردن کاهش یافته است (یونسیان و همکاران،1388). در این بررسی نویسندگان نتیجه گیری نمودند که اگر چه اجرای طرح ساماندهی تعداد موارد جرحی ناشی از سوانح ترافیکی مرتبط با موتور سیکلت را کاهش نداده است اما با ایجاد تغییراتی در الگوی بروز این سوانح موجب کاهش صدمات شدید و صدمات وارده به سرو صورت شده است.
همان‎طور که می‎دانید تخلفات رانندگی جزء مهم‎ترین عوامل در بروز حوادث رانندگی است. به این ترتیب که راننده با رعایت نکردن قانون به‎عنوان حق تعیین شده خود و دیگران، حقوق دیگران را زیر پای می‎گذارد. عدم رعایت حق تقدم (2/8/17 درصد)، انحراف به چپ و راست (87/14 درصد)، عدم رعایت فاصله طولی (04/14 درصد) و عدم توجه به جلو (71/13 درصد) بیش‎ترین سهم را در ایجاد تصادفات ترافیکی دارا هستند. (احمدی‎نژاد ، 1380).
کارشناسان، اصلاح رفتار مجرمانه و عدم تکرار آن را مهم‎ترین اولویت مورد نظر در وضع مقررات در زمینه جریمه رانندگان مختلف می‎دانند. با در نظر گرفتن مقررات جاری و مکانیزم‎های اجرائی حاکم بر آن تا چه حدّ به هدف مزبور دست یافته‎ایم؟ به نظر می‎رسد جریمه نقدی راننده خاطی یا سایر جرائم وضع شده که به نوعی به جریمه نقدی قابل تعبیر هستند اثر چندانی بر اصلاح رفتارمجرمانه حداقل در جامعه ما نداشته‎اند (بنی‎اسدی، 1382).
از نظر پلیس، نمرات منفی متناسب با نوع تخلف در نظر گرفته شده است. و می‎‎توان با استفاده از این ابزار رفتار رانندگان مختلف را کنترل کرد.
انجام روزانه 15 هزار تخلف رانندگی در تهران که بیش از تخلفات یک‎سال آلمان است؛ مسئولان راهور را بر آن داشت تا پس از 40 سال قانون راهنمایی و رانندگی را تغییر دهند. مسئولان راهور معتقد بودند قانون قبلی کارکرد و بازدارندگی کافی را ندارد و بسیاری از رانندگان به خود اجازه می‎دهند به‎راحتی قوانین را زیر پا گذاشته و مرتکب تخلفات حادثه‎ساز شوند. بنابراین مسئولان بر این باور شدند که با تصویب قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی سال 1389 و اعمال نمرات منفی (ماده 7 این قانون که به 20 تخلف حادثه ‎ساز نسبت به حساسیت آن‎ها در تصادفات نمره منفی اختصاص داده) بتوانند رفتار رانندگان متخلف را اصلاح کنند و تخلفات رانندگی را به حداقل برسانند.
در پژوهش دیگر توسط حاجی مقصود و همکاران با عنوان تعیین نقش اعمال نمره های منفی در کاهش تخلفات و حوادث رانندگی که در هشت ماهه نخست سال 1390 انجام شد (حاج مقصود، 1390). هدف این مطالعه این بود که با استفاده از آمار و اطلاعات به دست آمده از پلیس راهور و پزشکی قانونی کشور، تأثیر نمره های منفی در کاهش تخلفات و حوادث رانندگی بررسی شود. برای این منظور، جامعه آماری در نظر گرفته شده، تعداد کل تصادفات اعم از فوتی، جرحی، خسارتی و تعداد نمرات منفی ثبت شده در کشور برای هر کدام از تخلفات حادثه ساز هشت ماهه اول سال 1390 و آمار تخلفات نمونه مشابه سال 1389 به استناد از سازمان پزشکی قانونی و پلیس راهور کشور است. روش مطالعه آن توصیفی تحلیلی براساس اسناد و مدارک موجود است. نتایج تحقیق نشان داد که در سال 1390 تعداد 18598 فقره کاهش تصادفات یعنی معادل 18 درصد کاهش نسبت به مشابه سال قبل داشته است و همچنین در هشت ماهه نخست 1389 تعداد کل تصادفات در کشور 17098 نفر فوت کرده اند. که در مقایسه با نمونه مشابه آن در سال 1390 این تعداد به 14865 نفر کاهش پیدا کرد؛ یعنی معادل 13 درصد کاهش تعداد مرگ و میر ناشی از حوادث جاده ای بوده است .مهمترین نقطه ضعف این مطالعه انتخاب نامناسب دوره مورد مطالعه می باشد. با توجه به اینکه ابلاغ قانون توسط پلیس راهور در اردیبهشت ماه سال 1390 انجام شده است لذا انتخاب دوره مورد مطالعه از دو ماه قبل از اجرای قانون (یعنی فروردین و اردیبهشت 1390) به غیر واقعی شدن نتایج می انجامد.
در بررسی دیگری که توسط صفارزاده با عنوان مطالعات تطبیقی جریمه های ترافیکی راهنمایی و رانندگی در ایران و سایر کشورها انجام شد هدف از تحقیق، بررسی سطح جریمه های نقدی و غیر نقدی در ایران، نسبت به 14 کشور مبنای انتخاب شده بود (صفارزاده، 1391). نتایج این تحقیق نشان می دهد که میزان جریمه های نقدی در ایران نسبت به سایر کشورها پایین اما نسبت جریمه ها به درآمد متوسط افراد جامعه به نسبت زیاد است. محققین این پژوهش معتقدندکه تعداد زیاد تخلفات ترافیکی در ایران و هزینه بالای ناشی از تصادفات، بالاتر بودن میزان نسبت جریمه به درآمد افراد جامعه را توجیه می نماید. حتی برای کاهش تعداد تخلفات می توان میزان این جریمه ها را برای دوره های کوتاه مدت و میان مدت افزایش داد تا رعایت قوانین و مقررات ترافیکی به عنوان یک هنجار و عادت در جامعه تبدیل شود. در این پژوهش همچنین بررسی جریمه های غیر نقدی در ایران در مقایسه به کشورهای مبنا، مقایسه شده است که این جریمه ها نیاز به بازنگری و مطالعات کارشناسی دارد، تا قوانین سختگیرانه تری با جزئیات بیش تر در این رابطه وضع شود. اهمیت کار بر روی امتیازهای منفی، به دلیل تأثیرگذاری بیش تر این جریمه ها و وابسته نبودن آنها به سطح درآمد افراد جامعه است.
همچنین طبق مطالعه ای که ریاحی در پایان نامه کارشناسی ارشد خود در سال 1392 در خصوص تأثیر اجرای قانون جدید انجام داده، میزان مرگ از 1/4 درصد هزار قبل از اجرای قانون جدید به 7/3 بعد از اجرای قانون رسیده است. یافته ها حاکی از آن است که اجرای مرحله اول قانون جدید توانسته است تخلفات رانندگی منجر به فوت را کاهش دهد که مهمترین آنها به ترتیب شامل سبقت غیر مجاز، سرعت غیر مجاز ، حرکات مارپیچ و غیره بوده است. برآورد میزان اثر اجرای قانون جدید نشان می دهد که قانون جدید توانسته است به طور کلی موارد فوت را 8 در صد و موارد مصدومیت را 15 درصد کاهش دهد. همچنین وی با انجام تحلیل چند متغیره به منظور تعیین اثر قانون جدید در کاهش فوت به این نتیجه رسیده است که اجرای این قانون توانسته است مرگ رانندگان را نیز به میزان 7 درصد کاهش دهد اما در کاهش مرگ عابرین پیاده بی تاثیر بوده است. تحلیل اطلاعات پزشکی قانونی نیز نشان داده است که به طور میانگین 5/17 درصد مرگ ها در سرصحنه تصادف اتفاق می افتد و 5/82 درصد مابقی در حین انتقال به بیمارستان، در بیمارستان و بعد از ترخیص از بیمارستان رخ داد ه است. یافته ها نشان می دهد که 6 درصد کاهش در مرگ های سر صحنه اتفاق افتاده است که نشاندهنده کاهش شدت تصادفات می باشد. مقایسه موارد فوت قبل و بعد از اجرای قانون با استفاده از منبع اطلاعاتی پزشکی قانونی نشان می دهد که موارد فوت 5/10 درصد کاهش داشته است (ریاحی، 1392).
مطالعات صورت گرفته در مورد وضعیت حوادث ترافیکی در ایران
مطالعات انجام شده بیشتر بر روی سه عامل راننده (عامل انسانی)، وسیله نقلیه و عوامل محیطی متمرکز بوده‌اند. رفتار‌های مخاطره آمیز از عوامل اصلی بروز این حوادث است (Trifiletti et al.,2005). رفتارهای متعددی در رابطه با آسیب‌ها و تصادفات مربوط به عبور و مرور شناسایی شده است که از جمله این رفتارها شامل سبقت غیر مجاز، سرعت نامناسب، سرعت بیش از حد مجاز (Afukaar et al.,2003, Waller et al.,2002) عدم رعایت حق تقدم هنگام دور زدن (Peek-Asa and Kraus, 1996) عدم رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی، رانندگی پس از مصرف مشروبات الکلی (Reeder et al.,1996) و عدم استفاده از کمربند و کلاه ایمنی (Shankar et al.,1992) می‌باشد. رفتار های اجتماعی از جمله رفتار های ترافیکی، پدیده های صرف فیزیولوژیک نیستند که ماهیت و روند تقریباً ثابت و مشابهی را در همه افراد داشته باشد بلکه پدیده ای نسبی و زمینه ای هستند که در افراد و جوامع مختلف ماهیت متفاوت و متنوع دارند. در ایران مطالعات توصیفی و تحلیلی در مورد حوادث ترافیکی انجام شده است. مرگ‌های ناشی از حوادث ترافیکی در ایران بالاترین آمار را در بین کشورهای جهان به خود اختصاص داده‌اند (Montazeri et al.,2004, Akbari et al.,2006)؛ و اکثریت این افراد در سن جوانی 20 تا 30 سال قرار دارند (Sanaei-Zadeh et al.,2002). در مطالعه انجام شده 55%مرگ‌های ناشی از آسیب، به دلیل حوادث ترافیکی بوده است (Soori and Naghavi, 1999). اگرچه دلیل خاصی برای افزایش روند حوادث ترافیکی و مرگ و میر ناشی از آن‌ها در ایران وجود ندارد، اما برخی عوامل زمینه ساز را می‌توان به عنوان علل احتمالی در نظر گرفت که از جمله این علل می‌توان به رشد نامتعادل جمعیت، تعداد انبوه وسیله نقلیه، سرعت در هنگام بروز حادثه رانندگی، رانندگی با بی احتیاطی، زیرساخت نامناسب جاده‌ها، تعطیلات زیاد در ایام سال، مسافرت دسته جمعی مردم و ورود عابرین پیاده به حریم راه‌ها اشاره نمود.
برابر آخرین آمارهای موجود در سایت پزشکی قانونی آمار کشته شدگان و مجروحان رانندگی ایران در سال‌های 1384 تا 1389، به شرح جدول ذیل است (رفیعی، 1390)

کامل‌ترین منبع اطلاعاتی برای شناسایی علیت در حوادث ترافیکی می‌تواند از سه منبع پلیس، بیمارستان و گواهی‌های ثبت مرگ حاصل شود که هر کدام از منابع مزایا و معایب خاص خود را دارا می‌باشد. در طی سال‌های اخیر پلیس راهنمایی و رانندگی با همکاری وزارت بهداشت و درمان اقدام مفیدی در جهت کنترل و کاهش بار جانی و مالی انجام داده‌اند که موفقیت‌های نسبی نیز همراه بوده است. در این بین برخی از محققان مطالعاتی مبنی بر سیاست‌گذاری صحیح در زمینه پیشگیری از سوانح ترافیکی در کشور انجام داده‌اند. در این بررسی اشاره شده است که پلیس راهنمایی و رانندگی و نهاد ریاست جمهوری مناسب‌ترین سازمان‌ها برای راهبری و پیشگیری در سوانح ترافیکی کشور می‌باشند. سیاست گذاری کشور در امر سوانح ترافیکی کشور از نظر مسئولین تنها نزدیک به یک سوم در راستای رویکرد سازمان بهداشت جهانی است.
2-1-2 مطالعات خارجی در مطالعه‌ای که توسط لوب در سال 1993 در خصوص اثربخشی قانون بستن کمربند ایمنی در کالیفرنیای آمریکا بر روی روند مرگ ناشی از حوادث صورت گرفته نشان داده است که پس از کنترل متغیرهایی مانند نرخ بیکاری، محدودیت سرعت، اثر وجود سرنشین و سایر متغیرها نتایج قابل ملاحظه ای در ارتباط موثر بودن قانون اجباری استفاده از کمربند ایمنی در کاهش مصدومیت‌های متوسط تا کشنده ناشی از سوانح ترافیکی بدست آمد (Loeb, 1993).
در مطالعه مشابه سال 2003 در ژاپن نشان داد که درصد استفاده کنندگان از کمربند ایمنی از 7/26 درصد قبل از اجرای قانون به 5/96 درصد در 2 سال پس از اجرای قانون رسیدند. در این بررسی میزان مرگ و میر بر حسب حجم ترافیک فقط 8 درصد کاهش یافت که کمتر از حد تخمین زده قابل انتظار بود (Nakahara et al.,2003).
در مطالعه دیگری در سال 2005 بنداکت (Bendakt) به بررسی اثر کمربند ایمنی بر روی آسیبهای ناشی از سوانح ترافیکی پرداخته است. ابزار جمعآوری اطلاعات در مطالعه پرسشنامه بوده و به منظور بررسی رفتار رانندگان و مشخصات فردی آن‌ها استفاده شده است. در این مطالعه نشان داده شد که میزان استفاده از کمربند ایمنی توسط رانندگان در دو منطقه مورد بررسی به ترتیب 33% و 87% برآورد شده است. میزان استفاده از کمربند ایمنی در افراد غیر رانندهای که در صندلی جلو نشسته بودند در دو منطقه تحت بررسی به ترتیب 4% و 41% برآورد شد. بین میزان استفاده از کمربند ایمنی و شدت حادثه رخ داده شده رابطه آماری معنیداری گزارش شد (Benedak et al.,2005).
در مطالعه مای هو (May hew) و همکارانش در کانادا در خصوص اثربخشی برنامه صدور گواهینامه های موقت در سال 2001 نشان داد که میزان تصادفات سرانه در رانندگان زیر 20 سال در مقایسه با گروه کنترل (بالای 25 سال) پس از اجرای قانون گواهینامه موقت 24 درصد کاهش داشته است. در این بررسی مشخص شد که کاهش میزان تصادفات سرانه منحصر به رانندگان جوان نبوده و کلیه افرادی که گواهینامه موقت دریافت کرده بودند صدق کرده است (Mayhew et al.,2001).
مطالعه مشابه توسط بگ (Begg) در نیوزیلند در سال 2003 حاکی از آن است که اعمال صدور گواهینامه موقت باعث کاهش 8 درصدی مصدومیت‌های ناشی از سوانح ترافیکی در یک دوره 5 ساله شده است (Begg et al.,2003).
مطالعات صورت گرفته در مورد وضعیت حوادث ترافیکی در جهان
حوادث ترافیکی یک مشکل بهداشتی عمده در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه می‌باشد. در سرتاسر جهان سالیانه 2/1 میلیون نفر در اثر حوادث ترافیکی کشته شده و 20 تا 50 میلیون نفر مجروح و دچار ناتوانی می‌شوند (Peden and Hyder,2002, Peden and Toroyan,2005 ). الگوی حوادث ترافیکی و مرگ و میر ناشی از آن‌ها در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه تفاوت زیادی با یکدیگر دارند و برخورد با حوادث ترافیکی و پیامدهای آن‌ها رویکردها و استراتژی‌های خاص هر جامعه را طلب می‌کند.
با توجه به تفاوت‌های متعددی که در زمینه های مختلف بین کشورهای توسعه یافته با کشورهای کم درآمد و فقیر و کشورهای با درآمد متوسط وجود دارد، بدیهی است که انتقال هرگونه تکنولوژی و فناوری از کشورهای ثروتمند و توسعه یافته به سایر کشورها با مشکلات و تبعاتی همراه است و نمی‌توان انتظار داشت که این راهکارها در همه جا به طور یکسان جواب دهد.
در کشورهای فقیر، استفاده از دوچرخه، موتور و وسایل حمل ‌و نقل عمومی رایج‌تر است. در کشورهای توسعه یافته و ثروتمند میزان وسایل نقلیه شخصی بسیار زیاد است و اکثر کاربران راه‌ها، سرنشینان این وسایل می‌باشند . بنابراین انتقال تکنولوژی باید مطابق با انواع مختلف وسایل نقلیه و الگوهای استفاده از راه صورت گیرد . بر همین اساس اولین کاری که کشورهای در حال توسعه باید انجام دهند، این است که روش‌ها و راهکارهای اجرا شده در کشورهای توسعه یافته را با وضعیت کشورشان تطبیق دهند و از اطلاعات مفید و مؤثر سایر کشورهای در حال توسعه نیز بهره‌مند شوند (Forjuoh, 2003).کشورهای منطقه خاور میانه که نیز جزء کشورهای در حال توسعه می‌باشند داری بالاترین میزان مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی (2/34 به ازای 100000 نفر جمعیت) در بین مردان جوان 29-15 در دنیا می‌باشد. طبق برآورد های انجام شده هزینه تحمیل ناشی از این مرگ و میرها حدود 4/7 میلیارد دلار در سال تخمین زده می‌شود که میزان این مرگ و میر تا سال 2020 به 68 درصد افزایش خواهد یافت.
2-2 مبانی نظری2-2-1 نقـاط تصـادف خیزمنافعی که از طریق تحلیل دقیق اطلاعات تصادفات ، مطالعه محل ها و سپس طراحی اقدامات پیشگیرانه مناسب ، حاصل می شود ، بسیار زیاد می باشد. سودی که از طریق انجام اقدامات کم هزینه به دست می آید ، بسیار بیشتر از هزینه های اجرای آنها می باشد. کارآیی این روش را می توان با ایجاد یک برنامه منظم اقدامات پیشگیرانه که بر اساس کاهش تصادفات جاده ای شکل می گیرد، به حد اکثر رساند.
چهار راهبرد اصلی کاهش تصادفات عبارتند از : برنامه های تک مکانی یا نقاط سیاه ، برنامه های اجرایی برای نقاط معین (مجموعه ای ) ، برنامه اقدام مسیری و طرح های گسترده منطقه ای (ناحیه ای ).
فرآیند بهسازی نقاط تصادف خیز شامل مراحل زیر می باشد :
ایجاد یک پایگاه اطلاعاتی مناسب مربوط به تصادفات
توافق بر سر یک برنامه بهسازی نقاط تصادف خیز
تجزیه و تحلیل تصادفات برای مشخص کردن نقاط تصادف خیز
طراحی اقدامات اصلاحی
اجرای اقدامات
ارزیابی کار آیی اقدامات انجام شده
اقدامات اصلاحی می تواند شامل موارد زیر باشد :
علامت گذاری مناسب ، خط کشی راه ، تسهیلات پیاده رو ها ، حصار کشی ، نصب نرده ،اصلاحات هندسی و بهبود قابلیت دید. آرام سازی ترافیک از طریق کاهش سرعت ، می تواند کار آیی بسیار زیادی داشته باشد، به ویژه در جایی که کاربران آسیب پذیر با خطر مواجه هستند.
اقدامات ضروری اولویت دار
1) مقامات مسؤول راه ها باید گروه کوچکی را تشکیل و آموزش دهند تا بر ایمنی و کارآیی شبکه راه های تحت نظرشان نظارت نمایند.
2)تشخیص و اصلاح نقاط خطرناک در جاده های بین شهری مطابق اهداف تعیین شده سالانه.
3) تعیین و اصلاح حادثه خیز ترین نقاط شبکه راه های شهری و شهرک های بزرگ ، طبق اهداف سالانه و با تأکید بر کاهش سرعت در نزدیکی مدارس ، مناطق مسکونی و سایر مناطقی که شمار زیادی از عابرین پیاده و دوچرخه سوارها در آنجا هستند.
-41402056515 شناسایی و اصلاح نقاط تصادف خیز یکی از با صرفه ترین سرمایه گذاری هایی است که می تواند در بخش حمل و نقل صورت پذیرد و هر دولتی باید آن را در رأس برنامه های خود قرار دهد.
00 شناسایی و اصلاح نقاط تصادف خیز یکی از با صرفه ترین سرمایه گذاری هایی است که می تواند در بخش حمل و نقل صورت پذیرد و هر دولتی باید آن را در رأس برنامه های خود قرار دهد.

نقاط حادثه خیز
یکی از مسؤولیت های اصلی هر دولت ، تأمین محیط زندگی ایمن برای ساکنان آن کشور می باشد . در این زمینه بحث های سیاسی ، اقتصادی و اخلاقی شدیدی وجود دارد . هزینه تصادفات جاده ای منابع هر کشور ، چه توسعه یافته و چه در حال توسعه را تحت تأثیر قرار می دهد. ضمن آن که تجربه نشان می دهد که یکی از با صرفه ترین راه های استفاده از سرمایه در بخش راهها یا حمل و نقل ، به کار بردن آن در شناسایی نقاط تصادف خیز و طراحی اقدامات پیشگیرانه مناسب است .
چرا نقاط تصادف خیز باید شناسایی شوند ؟
با رشد تعداد وسایل نقلیه ، تصادفات جاده ای نیز افزایش می یابد . تأثیر اقتصادی این تصادفات در مراحل اولیه ، اندک می باشد . به هر حال با افزایش نرخ رشد وسایل نقلیه ، تأثیر اقتصادی تصادفات نیز بسیار بیشتر می شود و به شکلی قابل توجه اقتصاد کشور را تحت تأثیر قرار می دهد. معمولاً تصادفات ، به میزان 2 در صد تولید نا خالص داخلی یک کشور ، هزینه ایجاد می نمایند . البته می توان این وضعیت را قبل از این که به مرحله حادی برسد ، با ایجاد یک سیستم کاهش تصادفات بهتر نمود. بهترین راه دستیابی به این موضوع برگزیدن اهداف واقعی و دراز مدت کاهش تصادفات از سوی متولیان راه های اصلی و همچنین ایجاد رویه مناسب و بودجه های مناسب سالانه برای ارتقای ایمنی است.
درهریک از شبکه راه ها ،توزیع تصادفات کاملاً تصادفی نیست و در محل های مشخصی مانند نقاط سیاه، تجمع می یابند. چنانچه تصادفات واقع در این مکان ها مورد بررسی قرار گیرند ، اغلب مشخص می شود که عوامل مهندسی و اشتباه راننده در این وقایع به شکلی متداول دخالت دارند . با اصلاح مناسب یک جاده می توان از وقوع تصادفات مشابه در آینده جلوگیری نمود یا تعداد آنها را کاهش داد . طبق تعریف ، نقاط تصادف خیز محل هایی هستند که در آنها تصادفات زیادی رخ می دهد . بنابراین به طور منطقی اصلاح این مناطق باید بیشترین بازگشت سرمایه را با توجه به تعداد تصادفات صورت نگرفته در بر داشته باشد .
این نکته اثبات گردیده که اجرای یک برنامه مهندسی کم هزینه طی سالیان متمادی ، توأم با برگشت سرمایه زیادی می باشد . اقدامات ساده می توانند به میزان زیادی ، مشکلات موجود در این نقاط را کاهش دهند . به عنوان مثال ، استفاده از علایم و خط کشی ها برای هدایت جریان رفت و‌ آمد در تقاطع های پیچیده یا ایجاد مناطق ایمن برای وسایل نقلیه در حال دور زدند، اغلب به طور اساسی باعث کاهش تصادفات می شوند .
اگر این روش ها را بر اساس سیستم های اطلاعاتی تصادفات مناسبی که نقاط تصادف خیز و عوامل اتفاقی را دقیقاً مشخص می نمایند ، صورت پذیرد و برای مدیریت این مشکلات اقدامات اصلاحی مناسبی طراحی شود ، همیشه به صرفه خواهند بود . مهم این است که دولت ها بفهمند مؤثرترین کاربرد منابع محدود ، به کارگیری اقدامات پیشگیرانه کم هزینه در نقاط تصادف خیز است .
تحلیل نقاط تصادف خیز
در بسیاری از پایگاه های اطلاعات تصادفات موجود در کشورهای در حال توسعه ، تمام اطلاعات مورد نیاز برای تشخیص علت واقعی تصادف ثبت نمی شود . زیرا اغلب پلیسی که اطلاعات را جمع آوری می نماید ، در جست و جوی مقصر برای پیگرد و جریمه می باشد . بیشتر سیستم های اطلاعات تصادفات کشورهای در حال توسعه نیز باید برای داشتن اطلاعات ضروری و مناسب برای مهندس شناسایی تصادفات ، گسترش یافته و اصلاح شود . برای کاهش تصادفات در مکان های خطر ناک چهار راهکار اساسی به شرح زیر وجود دارد :
برنامه های مربوط به نقاط تصادف خیز ( نقاط منفرد ) : انجام اقدامات اصلاحی برای انواع خاصی از تصادفات در محل هایی که تعداد تصادفات زیادی در آنها رخ می دهد .
برنامه های اجرایی برای مشکلات معین (مجموعه ای ) : به کاربردن یک راه حل شناخته شده برای مناطق دارای مشکل تصادفات مشابه .
طرح های اجرایی مسیر: کاربرد راه حل های شناخته شده در مسیری که نرخ تصادفات بالایی دارد.
طرح های گسترده منطقه ای : استفاده از اقدامات اصلاحی گوناگون در سطحی به وسعت یک شهر یا شهرک .
طراحی و اجرای اقدامات اصلاحی
هدف اصلی در تصمیم گیری برای اقدامات اصلاحی ، توجه به راه حل هایی است که تصادفات اصلی مشخصی را مرتفع می سازد . این کار را می توان با روش های زیر انجام داد :
جلوگیری از تصادفاتی که ایجاد مشکل می نمایند.
بهبود وضعیت مانند هشدار قبل از خطر به صورتی که کاربران جاده وضعیت بهتری یابند.
کاهش سرعت و در نتیجه کاهش احتمال وقوع تصادف یا شدت آن .
موقعیت های مختلف بروز تصادفات و اقدامات اصلاحی
موقعیت های مختلف اقدامات اصلاحی
سر خوردن بازسازی بافت سطح راه
روسازی مجدد
بهسازی زهکشی
برخورد با اشیای موجود در کناره راه مسیر نمایی بهتر
کاربرد گارد ریل و نصب نرده
کاربرد پایه های شکننده
جابه جایی اشیا
تداخل وسایل نقلیه / عابر پیاده جداسازی مسیر عابر پیاده و وسایل نقلیه
تسهیلات عبور از خیابان برای عابرین پیاده
نرده کشی و تعبیه سایر حفاظ ها برای عابر پیاده
از دست دادن کنترل وسیله نقلیه علایم جاده ای بزرگتر و بهتر
خط کشی راه ها
کنترل سرعت
نرده های ایمنی
دِوِر
تصادفات شبانه علایم باز تابنده
مسیر نماها
خط کشی راه ها
روشنایی
قابلیت دید ضعیف هرس گیاهان و درختان
بهبود خط دید
اصلاح مسیر
رانندگی ضعیف یا مشکلات تشخیص خطوط عبوری خط کشی خطوط
اعمال قانون
حفاظ میانه راه
خطوط سبقت
زمان و مکان و قوع تخلف
هر رویداد برای حادث شدن نیاز به زمان و مکان دارد ، از دیدگاه کارشناسی ، تخلفات رانندگی از نظر زمانی ، مکانی و علل وقوع تفکیک می شوند . از نظر زمانی ، تخلفات در سه جزء بررسی می شوند که عبارتند از :
الف- قبل از انجام تخلف
ب- در زمان انجام تخلف
ج – بعد از رخ دادن تخلف
از نظر کارشناسی بازه های زمانی قبل و بعد از وقوع تخلف بسیار گسترده ولی بازه زمانی لحظه وقوع تخلف بسیار کوتاه می باشد به همین دلیل باید اقداماتی را که در چند لحظه کوتاه وقوع تخلف غیر قابل انجام هستند در دو بازه دیگر مورد توجه قرار داد. در مورد مکان وقوع تخلف نیز باید دقت نمود که دو تخلف مشابه در دو مکان متفاوت از نظر ماهوی با یکدیگر فرق دارند.

2-3 علل و ریشه های تخلفات رانندگییک تخلف رانندگی که معمولا منجر به یک تصادف ترافیکی و سوانح جاده ای نیز می شود از عوامل متعددی ناشی می شود که عبارتند از : عامل انسانی ، عامل راه ، عامل وسیله نقلیه، عامل محیط و عامل قانون. کنترل پذیرترین و مهمترین عامل ، عامل انسانی می باشد که با مهار آن می توان تاثیر بسیاری بر کاهش تلفات و تصادفات در کشور داشت (قاسم پور، 1388).
اصولا تخلفاتی که منجر به تصادف می شوند پدیده ای چند علته است. یک عامل یا ترکیب دو یا چند عامل از عوامل فوق باعث بروز تخلف یا تصادف می شوند. این عوامل را می توان در نموداری بصورت زیر نشان داد:
5478145177800045612053619500 1- وضع جسمی
2- وضع روحی و روانی
عامل انسانی 3- تربیت و شخصیت اجتماعی
4- آموزش
5- تنبیه و تشویق به موقع
45821609080500
1- طراحی
عامل راه 2- ساخت
3- نگهداری
458216030734000
1- طراحی
عامل وسیله نقلیه 2- ساخت
3- نگهداری
460311519875500
1 – نور
عامل محیطی 2- دید



قیمت: 10000 تومان

متن کامل در سایت homatez.com
NameEmailWebsite

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *