— (258)

2190750-161925
دانشگاه علوم انتظامی امین
دانشکده علوم وفنون راهور
پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته مدیریت ترافیک
عنوان
تاثیر اجرای قانون جدید تخلفات راهنمایی و رانندگی بر میزان تصادفات و تلفات مطالعه موردی محور سعادت شهر – شیراز
استاد راهنما
سرهنگ دکتر علیرضا اسماعیلی
استاد مشاور:
سرهنگ دکتر سید سعید کشفی
نگارش
ستواندوم محمدحسین علیزاده
بهار 1393
تقدیم
تقدیم به یگانه خالق هستی، پروردگار متعال، خدای مهربان .
– تقدیم به ساحت اقدس حضرت صاحب الامر امام زمان (عج) .
_ تقدیم به شما و همه ی آنهایی که برای « یافتن » راهی جز « دریافتن » نمی شناسند .
– تقدیم به همه ی کسانی که به من آموختند .
– تقدیم به :
عشق های آسمانی ، پدر و مادر عزیزم
و به او
که به زودی آشنایم گردد…
تشکر
((من لم یشکر المخلوق لم یشکم الخالق))
حمد و ثنای فراوان خداوند متعال را سزد که هرچه خیر است و نیکی، از اوست و اگر بندگانش را توفیق خدمتی حاصل آید باز از لطف و کرم وی باشد. امید آنکه نعمت بندگی خویش را در لحظه لحظه ی عمر عنایت فرماید .
اکنون با استعانت از پروردگار متعال نگارش این پژوهش به اتمام رسید. برخود لازم می دانم از کلیه افرادی که به شیوه های مختلف در انجام این تحقیق مرا مساعدت و یاری نمودند، تشکر و قدردانی نمایم.
– استاد راهنماي بزرگوارم سرهنگ دکتر علیرضا اسماعیلی
– استاد مشاور محترم سرهنگ دکتر سید سعید کشفی
– دكتر سعيد رمضان زاده مشاور آماري
از خداوند متعال برای کلیه عزیزان و سایر خدمتگزاران میدان علم ودانش آرزوی موفقیت و بهره ورزی دارم.
ستواندوم محمدحسین علیزاده
چكيدهدر این پژوهش، تأثیر اجرای فاز اصلی قانون جدید تخلفات راهنمایی و رانندگی بر میزان تصادفات و تخلفات محور سعادت شهر-شیراز بررسی شده است. جامعه آماري پژوهش، کلیه تصادفات و تخلفات ثبت شده در 24 ماهه قبل از اجرای قانون جدید در مورخ دی ماه سال 90 و 12 ماهه بعد از آن در محور مذکور می باشد. علت انتخاب 3 سال فوق عدم ثبت دقیق اطلاعات قبل از سال 88 می باشد. پژوهش در قالب یک فرضیه اصلی و سه فرضیه فرعی انجام شده است و روش اصلی تجزیه و تحلیل داده ها به دلیل تمام شمار بودن، توصیفی بوده است ولی در برخی موارد که قصد محقق ارائه نتیجی کلی در مورد محور مورد نظر بوده از آزمون آماری مربع کا نیز بهره مند شده است. نتايج حاصله بيانگر کاهش 55 درصدی تصادفات فوتی و 54 درصدی کشته ها، کاهش 29 درصدی تصادفات جرحی و 48 درصدی مجروحین، و کاهش 47 درصدی تصادفات خسارتی در هر ماه پس از اجرای قانون جدید در مورد محور سعادت شهر – شیراز می باشد. اجرای قانون جدید، تعداد کل تخلفات ثبت شده با کاهش 6/17 درصدی نسبت به 12 ماه قبل از آن مواجه شده است. مبلغ اعمال قانون پس از اجرای قانون جدید، روند کاهشی شدیدتری داشته است به طوریکه کاهش 8/28 درصدی قبل از اجرای قانون جدید به کاهش 4/66 درصدی پس از اجرای قانون جدید رسیده است. زمان اوج تصادفات، قبل و بعد از اجرای قانون جدید تقاوت چندانی نکرده است. این موضوع نشان دهنده تأثیر عوامل دیگر و عدم تأثیر اجرای قانون جدید می باشد. قبل و بعد از اجرای قانون جدید، تغییر چندانی در نقاط حادثه خیز رخ نداده است. اجرای قانون جدید تأثیر معنی داری بر علت تصادفات نداشته و الگوی آن بدون تغییر باقی مانده است. بیشترین عامل تصادفات در هر سه دوره قبل و بعد از اجرای قانون جدید به ترتیب مربوط به عدم توجه به جلو، عدم توانایی کنترل وسیله نقلیه و عدم رعایت حق تقدم بوده است و کمترین مورد نیز در هر سه دوره عبور ممنوع می باشد. اجرای قانون جدید تأثیر معنی داری بر نوع وسیله نقله منجر به تصادف نداشته و الگوی آن بدون تغییر باقی مانده است. بیشترین تصادفات در هر سه دوره قبل و بعد از اجرای قانون جدید به ترتیب مربوط به سواری – کامیون بوده است و کمترین مورد نیز در هر سه دوره مربوط به اتوبوس می باشد.
واژگان کلیدی: قانون جدید، تصادفات جرحی، تصادفات فوتی، تصادفات خسارتی
فهرست
عنوان صفحه
فصل اول:کلیات 1
مقدمه 2
1-1 بیان مسئله 3
1-2- اهمیت و ضرورت تحقیق 4
1-3- اهداف تحقیق 4
1-4- سوالهاي تحقيق 5
1-5- فرضيه های تحقیق 5
1-6-تعاريف و اصطلاحات 6
فصل دوم : ادبیات و پیشینه پژوهش 11
مقدمه 12
2-1 پیشینه تحقیق 17
2-1-1 مطالعات داخلی 17
2-1-2 مطالعات خارجی 22
2-2 مبانی نظری 25
2-2-1 نقـاط تصـادف خيز 25
2-3 علل و ريشه هاي تخلفات رانندگي 31
2-3-1 عوامل انسانی 33
2-3-2 عوامل فيزيكي 42
2-3-3 عامل وسيله نقليه 42
2-3-4 وسايط نقليه غير موتوري 43
2-3-5 راه و عوامل محيطي 44
2-3-6 عوامل محيطي 44
2-3-7 قوانين و نظارت بر اجراي آن 46
2-4 طرح هندسی و ایمنی راه 46
2-4-1 آرام سازی جریان ترافیک 46
2-4-2 مدیریت ایمنی راه 49
2-4-3 سازماندهی اقدامات ایمنی راه 50
2-4-4 حمایت های سیاسی و اجتماعی 50
2-4-5 اقدامات اولویت دار ایمنی راه 51
2-4-6 عوامل ایمنی راه 54
2-5 فرآیند 12 گانه بهسازی مکان های حادثه خیز 61
2-5-1 راه حل های مربوط به مسایل ایمنی 64
2-5-2 اقدامات ایمن سازی راه 70
2-6 قانون جدید راهنمایی و رانندگی 75
فصل سوم : روش تحقیق شناسی 87
مقدمه 88
3-1- روش تحقیق 88
3-2- متغیرهای مورد مطالعه 88
3-3- تعاریف عملیاتی متغیرهای مستقل و وابسته 88
3-4- قلمرو زمانی و مکانی تحقیق 89
3-5- جامعه آماری 89
3-6- روش نمونه گیری و حجم نمونه 91
3-7- روش جمع آوری اطلاعات 91
3-8- روايي و پاياني منبع داده ها 91
3-9- روش تجزیه و تحلیل داده ها 91
فصل چهارم: تجزیه و تحلیل داده ها 93
مقدمه 94
4-1 تحلیل فرضیه ها 94
4-2 بررسی و تشخیص ساعات پر حادثه 102
4-3 بررسی و تشخیص نقاط حادثه خیز 104
4-4 بررسی مقایسه ای علت وقوع تصادفات 110
4-5 بررسی مقایسه ای نوع وسیله نقلیه منجر به تصادفات 112
4-6 بررسی مقایسه ای میزان تخلفات 113
فصل پنجم : نتایج و پیشنهادات 116
مقدمه 117
5-1 نتایج 117
5-2 پیشنهادات 121
5-2-1پيشنهادهاي مبتني بر نتايج تحقيق 121
5-2-2پيشنهادهاي تجربي محقق 122
5-2-3 پیشنهادهایی برای محققان آینده 122
محدودیت های تحقیق 124
منابع 125

فصل اول51879519050کلیـات
00کلیـات

مقدمهدر ايران پس از حدود 4 دهه، قوانين و مقررات راهنمايي و رانندگي مورد بازنگري قرار گرفت و با بهره‎گيري از تجارب پليس راهور ناجا و کشورهاي مختلف تلاش شد قانون رسيدگي به تخلفات رانندگي به روز و پس از تصويب مجلس شوراي اسلامي براي اجرا ابلاغ شود. قانون جديد رسيدگي به جرايم رانندگي با سي و پنج ماده و سي و دو تبصره در جلسه علني هشتم اسفند هزار و سيصد و هشتاد و نه مجلس شوراي اسلامي تصويب شد و در تاريخ 24 اسفند 1389 به تأييد شوراي نگهبان رسيد (دفتر تحقيقات کاربردي راهور، 1390).
بديهي است اجراي مقررات جديد چالش‎ها و فرصت‎هايي را ايجاد مي‎کند که رويکرد علمي به آن‎ها مي‎تواند در نتيجه‎گيري مناسب‎ تر براي کاهش سوانح ترافيکي کشور مؤثر باشد. از جمله مسائلي که بايد به‎طور دقيق بررسي و مورد توجه مجريان مقررات جديد قرار گيرد بررسي نظرات کاربران حوزه ترافيک است.
اين مطالعه با هدف تعيين نظرات ذي‎نفعان مربوطه از جمله رانندگان، پليس حاضر در صحنه، کارشناسان و خبرگان مرتبط در مورد قانون جديد رسيدگي به تخلفات رانندگي کشور انجام شد.
قوانين جديد راهنمايي و رانندگي کشور فرصت‎هاي ارزشمندي را براي کاهش تخلف و جرح و فوت ناشي از سوانح ترافيکي ايجاد کرده است. نظر مثبت اکثر رانندگان و کارشناسان و متخصصان عرصه ترافيک از قانون جديد مي‎تواند حامي مناسبي براي اثربخشي بيش‎تر اين قانون در کشور باشد. اعمال جدي، کامل و مستمر اجراي قوانين جديد توسط پليس نکته‎اي اساسي در افزايش موفقيت اين قانون در پيشگيري از تخلف و جرح و فوت ناشي از سوانح ترافيکي کشور است. اغلب رانندگان کشور مقررات راهنمايي و رانندگي را رعايت مي‎کنند و قانون جديد را در کاهش تخلفات و سوانح ترافيکي مؤثر مي‎دانند و معتقدند پليس با متخلفان بايد با جديت بيش‎تري برخورد کند.
شرايط محيط راه بايد رانندگان را به رعايت قانون تشويق کند. در مواردي که اجراي کامل قانون به دليل محدوديت‎هاي امکانات (مانند کمبود پارکينگ يا مهندسي نامناسب معابر) مقدور نيست لازم است براي رفع اين محدوديت‎ها اقدام شود. دليل بيش‎تر تخلفات عدم آگاهي و نگرش مناسب است، برنامه‎ريزي‎هاي آموزشي بالاخص در خصوص مقررات جديد راهنمايي و رانندگي مي‎تواند اطاعت از قوانين را به نحو مطلوب و استانداردي افزايش دهد. اطلاع‎رساني به مردم و رانندگان درباره‎ي قانون جديد هنوز نياز به پيگيري دارد. نقش راديو، بيلبورد تبليغاتي به‎خصوص براي رانندگان وسايل نقيله عمومي با اهميت‎تر است.
در مقالات، عامل انساني شايع‎ترين عامل در ايجاد و بروز حوادث ترافيکي گزارش شده است (ايوانس، 2003). اين عوامل شامل هم رفتارهاي رانندگي (مانند سرعت غيرمجاز و تخطي از قوانين رانندگي) و هم اختلال در مهارت‎هاي رانندگي (مانند عدم تمرکز ، خستگي ، ناتواني‎هاي فيزيکي و …) مي‎شود. با وجود اين‎که اثر قانون جديد راهنمايي و رانندگي در تغيير در ميزان مصدوميت‎هاي ترافيکي براي کاهش درصد خطاهاي انساني در بروز سوانح ترافيکي در نظر گرفته شده است، ارزيابي علمي از ميزان تأثيرگذار اين مداخلات در کاهش بروز سوانح ترافيکي صورت نگرفته است.
1-1 بیان مسئلهنظام ترافیک از پیچیده‌ترین و خطرناک‌ترین نظام‌هایی است که افراد جامعه روزانه مجبور به مواجهه با آن‌ها هستند. رفتارهاي انساني تنها بر مبنای دانش و آگاهی‌های فردي نيستند بلكه عوامل محيطي نيز در رفتار انسان تأثير دارند . عواملي از قبيل طراحي راه، ماهيت وسايل نقليه، قوانين عبور و مرور، لازم‌الاجرا بودن قوانين و بسياري از اين موارد، می‌تواند در رفتار کاربران در رابطه با رانندگي و عبور و مرور تأثير داشته باشد. به همين دليل اطلاع رسانی تبليغات صرف، در كاهش تصادفات جاده اي تأثير چنداني ندارد.
با توجه به اجرایی شدن قانون نحوه رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب 1389 از دی ماه سال 1390 و پیش بینی شدن بعضی از مواد قانونی جدید در این قانون نسبت به قانون قبلی راهور مانند نمره منفی، ضبط گواهینامه، نحوه برخورد با رانندگان مست، افزایش مبالغ جریمه، مسئولیت برای نهادها و سازمان های درگیر در امر ترافیک بایستی میزان تاثیر گذاری این قانون بر تصادفات و تلفات جاده ای بررسی شود که در این تحقیق از روش اسنادی و کتابخانه ای به طوری که ابتدا آمارکل تصادفات وتلفات محور اصلی سعادت شهر -شیراز را از ابتدای قانون جدید تا دی ماه سال 1391 با استفاده از سیستم تصادفات وکروکی های ترسیم شده توسط کارشناسان پلیس راه مذکور جمع آوری می نمائیم. سپس آمار تصادفات و تلفات مدت مشابه دو سال قبل از اجرای قانون جدید را درسیستم تصادفات وکروکی های ترسیم شده توسط کارشناسان نیز جمع آوری وپس از آن و تحلیل تصادفات و تلفات مذکور درقبل و بعد از اجرای قانون مشخص می شود که اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات وتلفات درمحور اصلی سعادت شهر – شیراز چه تاثیری داشته است .
1-2- اهمیت و ضرورت تحقیقباتوجه به اینکه محور اصلی سعادت شهر – شیراز محور ارتباطی شمال، شمال غرب، شمال شرق کشور به استان فارس و جنوب، جنوب غرب و جنوب شرق به شمال کشور می باشد، به طور متوسط روزانه بیش از 8000 تردد وسیله نقلیه صورت می پذیرد و شاهد تعداد زیادی تصادفات و تلفات ناشی از آن در این محور می باشیم. از سال 89 تا 91 به ترتیب 564، 329 و 203 تصادف در این محور ثبت شده است که به ترتیب 138، 95 و 76 مورد آن جرحی- فوتی بوده است. با این حال متاسفانه هیچ گونه تحقیق علمی در این خصوص جهت تجزیه و تحلیل تصادفات و تلفات و ارائه راهکارهای مناسب جهت پیشگیری از آنها انجام نگرفته است. لذا در این تحقیق سعی می شود تا بررسی قانون جدید راهور بر تصادفات وتلفات ناشی از آن دراین محور مشخص وارائه راهکارهای مناسب جهت کاهش آنها بکار گرفته شود.
1-3- اهداف تحقیقهدف كلي:
بررسی تأثیر قانون جدید راهور بر میزان تصادفات و تلفات جاده ای (محوراصلی) سعادت شهر ـ شیراز.
اهداف جزئی:
بررسی تاثیر اجرای قانون جدید راهور برتصادفات فوتی قبل و بعداز اجرای قانون جدید.
بررسی تاثیراجرای قانون جدیدراهور برتصادفات جرحی قبل و بعد از اجرای قانون جدید.
بررسی تاثیر اجرای قانون جدید راهور برتصادفات خسارتی قبل وبعداز اجرای قانون جدید.
تعیین میزان حادثه خیز بودن محور اصلی سعادت شهر ـ شیراز.
1-4- سوالهاي تحقيقسوال اصلی
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات وتلفات جاده ای محور اصلی سعادت شهر ـ شیراز چه تاثیری داشته است؟
سوال های فرعی
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات فوتی جاده ای محور اصلی سعادت شهر ـ شیرازچه تاثیری داشته است ؟
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات جرحی جاده ای محور اصلی سعادت شهر ـ شیراز چه تاثیری داشته است ؟
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات خسارتی جاده ای محور اصلی سعادت شهر ـ شیراز چه تاثیری داشته است ؟
1-5- فرضيه های تحقیقفرضیه اصلی
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات وتلفات جاده ای محور سعادت شهر ـ شیراز تاثیردارد.
فرضیه های فرعی
اجرای قانون جدیدراهور برمیزان تصادفات فوتی جاده ای محور سعادت شهر ـ شیراز تاثیر دارد.
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات جرحی جاده ای محور سعادت شهر ـ شیراز تاثیر دارد.
اجرای قانون جدید راهور برمیزان تصادفات خسارتی جاده ای محور سعادت شهر ـ شیراز تاثیر دارد.
1-6 تعاریف و اصطلاحاتدر این بخش به ذکر برخی از تعاریف و اصلاحات مورد نیاز در این پایان نامه اشاره می شود (اسماعیلی، 1385).
پليس
عبارت است از يك سازمان دولتي كه ماموريتش حمايت از قانون اساسي ، پيشگيري از تخطي ، تامين نظم عمومي و حفظ جان و مال اشخاص است. (پروفسور ” فاراليك ” )
حمل و نقل
يعني جابجائي ، حركت ، حركت پيوسته ، حركت در زمان و مكان ،( حركت يعني تغيير دائمي و تحول هميشگي ) حمل و نقل فرآيند آمد و شد و يا حركت انسان ، كالا و خدمات با استفاده از تاسيسات ، وسایل و تسهيلات حمل و نقل قابل حصول به صورت مقبول و نظام يافته مي باشد.
وسيله نقليه
هر نوع وسيله نقليله اي كه براي حمل انسان و بار بكار گرفته مي شود.
راننده
كسي كه هدايت وسيله نقليه را به وسيله فرمان يا با استفاده از امكانات ديگر بر عهده دارد.
عامل خطر
عامل موثر در احتمال بروز يا شدت حادثه عامل خطر گفته می شود.
سانحه ترافيكي
تصادف ايجاد شده با حداقل يك وسيله نقليه متحرك در راه شلوغ يا خلوت كه باعث حداقل مصدوميت يا مرگ شخصي شده است.
مرگ و مير ناشي از سوانح ترافيكي
مردن شخص حادثه ديده در زمان تصادف يا 30 روز پس از حادثه تعريف می‌گردد.
حوادث ترافیکی منجر به مرگ
در این پژوهش حوادث ترافیکی منجر به مرگ به آن دسته از حوادثی اطلاق می‌شود که در آن‌ها فرد یا افرادی در طی حادثه جان خود را از دست داده و اطلاعات مربوط به آن‌ها توسط کارشناسان پلیس راه ، راهنمایی و رانندگی یا پلیس راهور در صحنه تصادف در فرم‌های کام 114 ثبت شده باشد.
مصدوميت ترافيكي
صدمات كشنده و غير كشنده در نتيجه سوانح ترافيكي
ارزيابي
شناسایی اثر ساير عوامل بر برنامه طراحي شده
حوادث ترافیکی برون شهری
به آن دسته از حوادثی گفته می‌شود که در خارج از جغرافیای شهری رخ داده باشند، و یا به اصطلاح توسط پلیس راه کشور پوشش داده شوند.
قانون جدید رسیدگی به تخلفات رانندگی
به آن دسته از قوانینی اطلاق می‌گردد که مرحله اول از دوم اردیبهشت ماه سال 1390 و مرحله دوم از دی ماه سال 1390 توسط پلیس راهور کل کشور در دو مرحله به اجرا درآمد و شامل: اجباری شدن کمربند ایمنی برای همه سرنشینان، کسب نمره منفی در تخلفات، افزایش جریمه در همه موارد از جمله (سرعت غیر مجاز، سبقت غیر مجاز، عبور از چراغ قرمز، حرکت مارپیچ، حرکت با دنده عقب و استفاده از مشروبات الکلی در حین رانندگی)، افزایش مهلت جریمه، معافیت 5 ساله خودروهای نو از معاینه فنی و توقیف خودرو می‌باشد.
تصادف
وقوع سانحه منجر به جرح ، فوت ، خسارت يا تركيبي از اين سه حالت كه در نتيجه برخورد يك وسيله نقليه با يك وسيله نقليه ديگر يا انسان يا حيوان يا شيء بوجود مي آيد و باعث تلفات جاني يا خسارت مي شود.
سرعت بيش ازحد مجاز
تخطي كردن ازمحدوده سرعت معين براي يك كشور، شهر، شهرستان، ناحيه يا جاده خاص.
سرعت غيرمجاز
راندن اتومبيل با سرعتي كه براي جاده عمومي وشرايط آمد وشد نامناسب باشد.
رشد هوشمند سياست هاي استفاده مناسب ازراه
توسعه تراكم هاي بالا، ساختمان هاي به هم پيوسته با سرويس هايي كه به راحتي قابل دسترسي باشند.
حادثه
حادثه ، اتفاق و يا پيشامد يعني رويداد غير قابل پيش بيني كه همان تصادف مي باشد.
ترافيك
واژه فرنگي ترافيك به معناي عبور و مرور وسائط نقليه و اشخاص و حيوانات در راههاي كشور مي باشد.
فرهنگ ترافيك
كشش دائمي در راه بالابردن ، بهتركردن و پيش بردن شرائط عبورومرور وسائط نقليه از يكسو و پرورش استعدادهاي استفاده كنندگان در راه برخورداري هر چه بهتر از اين وسائل چه بصورت پياده يا به صورت سرنشين و چه بعنوان راننده از سوي ديگر.
تعريف لغوي تخلف و تخلف كردن
در لغت نامه دهخدا كلمه تخلف به معناي باز ايستادن ، خلاف و خلف وعده ، به عهد و پيمان عمل نكردن ، سرپيچي و دنبال افتادن مي باشد . تخلف كردن همچنین به معني خلاف كردن ، بازپس ايستادن از وعده و عهد و امري آمده است. قانون گذار در ماده 2 ق.ا.د.ك مقرر مي دارد .( كليه جرائم داراي جنبه الهي است) اين تيتر ماده نيز مبين ركن تخلف در زمره جرائم مي باشد . و اين مستند نيز از آنجاست كه فقها گفته اند هر كس موجب ضرر جامعه اجتماعي مسلمانان يا ضرر مسلماني باشد داراي عقوبت اخروي است . چرا كه مسلمان به خدا نبايد مضر براي اطرافيان و جامعه اسلامي باشد. (فتواي فقهي امام خميني ره )
تخلف
تخلف نوع بسبار خفيف تري نسبت به مابقي جرائم ميباشد و در واقع برزخي است ما بين نظم عمومي و ضرر به شخص ثالث. مثل جرائم راهنمايي و رانندگي. جرائم عليه محيط زيست. زيرا اولاً جرم است چرا كه داراي ركن قانوني است .داراي جنبه الهي است اما در مرحله بسيار ضعيف و خفيف تا حدي كه نمي توان چنين شخص را محارب يا كافر به خدا دانست . و داراي ضرر شخصي است اما قابل اغماض و در مرحله بسيار خفيف.
تخلف رانندگي
تخلف از مقررات راهنمايي و رانندگي فعل يا ترك فعلي است كه از سوي عابرين ، رانندگان و يا دارندگان وسایل نقليه انجام و منجر به اختلال در عبور و مرور، افزايش تهديد جاني يا مالي براي خود و ديگران مي شود. اين تخلفات ممكن است در شرايطي منجر به تقصير جزائي گردند كه براي آنها مجازات تعيين شده است.
با توجه به تعريف بالا در مي يابيم كه منظور از تخلف تنها چند مورد خلاف قانون عمل كردن و سپس جريمه شدن توسط پليس و دريافت و پرداخت برگه جريمه نيست ، بلكه مفهوم آن بسي بالاتر از اين حرف ها ست و نتايجي بسي سنگين تر و گاهاً غيرقابل جبران دارد . چنانكه وقتي صحبت از تخلف مي شود مواردي از قبيل تصادفات ، مشكلات ترافيكي ، سوانح ترافيكي و جاده اي و صدمات جاني و مالي ، اقدامات مداخله اي اصلاحي و نظارت بر اقدامات صورت گرفته ، مطرح است كه بايد به تمام اين مسائل پرداخته ش
309245542290ادبیات و پیشینه پژوهش
00ادبیات و پیشینه پژوهش
فصل دوم
مقدمهبه همان اندازه كه در مورد موقعيت و شرايط منجر به تصادف، اطلاعات و داده هاي صحيح و ضروري، مورد نياز است، در خصوص اتفاقات، رخدادها و انواع تصادفات نيز ارائه داده هاي صحيح و مناسب الزامي است، تا بتوان از اين اطلاعات جهت سیاست‌گذاری‌های ايمني و صدور دستورالعمل‌ها بهره جست. دانش و آگاهي در مورد اينكه چه عواملي و چگونه موجب بروز تصادف می‌شوند، ابزاري ارزشمند براي تعيين مداخلات و نظارت بر مؤثر بودن آنها، می‌باشد. به هر حال در بسياري از كشورهاي فقير و كم درآمد و كشورهاي با درآمد متوسط، جهت جمع آوري داده هاي حوادث ترافيكي، تلاش‌های سيستماتيكي صورت نپذيرفته است و گزارش‌های كمتر از واقع در مورد آمار كشته شدگان و جراحات شديد در اين كشورها رايج است. نهاد تأمين سلامت جامعه می‌تواند در سيستم دهي اطلاعات آسيب ديدگان و تأثير مداخلات و ارتباط دادن اين اطلاعات به طيف وسیع‌تری از مخاطبين و شنوندگان، نقش مهمي را ايفا نمايد. در اين بررسي به منظور شناخت هر چه بيشتر اطلاعات موجود در خصوص اثر قانون جديد رسيدگي به تخلفات رانندگي در كشور به چند نمونه از اين مطالعات پرداخته شده است.
امروزه تخلف و جرايم در همه جوامع اعم از مدرن و غير مدرن وحتي سنتي بصورت هاي گوناگون كاملاً روشن است. و درتمامي اركان يك جامعه ريشه دوانيده است چنانچه به تاريخ تمدن ها مراجعه كنيم همواره سرپيچي از مقررات، حال چه بصورت ستيز با حكومت و چه بصورت ارضاي اميال شخصي در جدال با قوانين و قراردادهاي عرفي و اجتماعي بوده است. چنانچه اكنون نيز با نگاهي به پديده ی جرم و آمارهاي مربوط به آن در جهان معلوم مي گردد كه مساله آسيب هاي اجتماعي، بزهكاري و افزايش جرم از پديده هاي جهاني است و امروزه همه كشورها به نوعي با آن درگيرهستند هرچند كه با پيشرفت جوامع و تغيير فرهنگ ها شكل تخلف هم دچار تغييرات شده است ، از اين رو دنياي امروز به شدت نيازمند عزمي راسخ و تلاش همه جانبه و فراگير براي كاهش فرصت ها و كم كردن انگيزه هاي مجرمانه در افراد مي باشد تا از اين طريق از شدت بزهكاري وجرم و تخلف در جامعه كاسته شود. براي مديران و مسئولان يك جامعه كاملاً مشهود است كه تخلف و جرم در جامعه چه فرايند هاي منفي و چه خسارت هاي جبران ناپذيري را در پی خواهد داشت كه اين امر مستلزم يك سري اقدامات پيشگيرانه بدنبال انجام كارشناسي هاي لازم با بهره گيري از دانش روز، اهل فن و متخصص آگاه مي باشد. موضوع پيشگيري از جرم و بزهكاري همواره يكي ازموضوعات مهم در جوامع بوده است كه از طريق اعمال سياست هاي جنايي، سياست هاي اجتماعي، سياست هاي فرهنگي پيشگيرانه تحقق مي يابد.
امروزه توسل به پيشگيري ازجهات مختلف مورد بحث قرار گرفته است پيشگيري كيفري، پيشگيري وضعي، پيشگيري اجتماعي گونه هاي مختلف پيشگيري هستند كه در مورد بهره گيري از آنها تئوري ها و نظرات مختلفي مطرح شده است. با نگاهي به سابقه اعمال سياست هاي پيشگيري از تخلف و جرم در كشور هاي مختلف مشاهده مي شود كه اكثر اين كشورها از طريق برنامه ريزي هاي اجتماعي و فرهنگي و با اجراي برنامه هاي متمركز بر شخصيت افراد جامعه و مشاركت دادن تمام نهادها و سازمان ها و افراد اجتماع سعي در پيشگيري از تخلف و جرم دارند و عامل انساني بعنوان يكي از اركان تشكيل دهنده ترافيك همواره اصلي ترين و موثرترين عامل از عوامل مهم عبور و مرور بوده است چنانكه بعضا ، كمبودها و نقصان هاي عوامل ديگر را درجهت تعديل حوادث ، برطرف و يا با وجود قوت عوامل ديگر، با بي توجهي و بي مبالاتي باعث بروز مشكلات، معضلات و سوانح مي گردد.در علوم امروز رفتار با گرايش ترافيكي از شاخص هاي پيشرفت جوامع انساني شناخته شده است. آمار و ارقام نگران كننده ، حوادث ، تخلفات و برخي مشكلات و معضلات ترافيكي در ايران مؤيد نابهنجاري هاي رفتاري وسيع در اين بخش مي باشد. نابهنجاري هايي كه سالانه علاوره بر به هدر دادن چهار درصد از درآمد ناخالص ملي ، زيانهاي جبران ناپذيري در بخش آسيب هاي اجتماعي بر پيكره اين جامعه وارد كرده كه اهميت آن بسي بالاتر از ضرر و زيان هاي مادي است.
لذا هرگاه اعمال و رفتار شخص مطابق قوانين و مقررات باشد، رفتار مطلوب و بهنجار ترافيكي را ارايه نموده است در غير اينصورت مرتكب تخلف گرديد. آنچه مسلم است هرانسان بالغ و عاقل سعي در بروز رفتارهاي مطابق قانون و عرف خواهد داشت كه برحسب تجربه دريافته است انتخاب اين روش آرامش و امنيت مطلوب تري را به ارمغان خواهد داشت اما بررسي اينكه چه عواملي بر بروز اين رفتار تاثير گذار بوده يا شخص را درمسير ديگري خواسته يا ناخواسته هدايت كرده كه مغاير قوانين شناخته شده و گاهاً شخصيت سالم را در رديف افراد متخلف قرار مي دهد از بررسيهاي صورت گرفته در اين كار تحقيقاتي مي باشد.
مرگ سالانه 25 هزار انسان بي گناه در جاده هاي ايران، باعث شده كه مسئولان به تب و تاب بيفتند و تدابير و راهكارهايي را در جهت كاهش آمار تلفات ناشي از تصادفات و همچنين ايمن سازي جاده هاي كشور، به كار ببندند. سوانح رانندگي هر ساله جان حدود 1ميليون و 200 هزار انسان را در سراسر جهان مي گيرد و ميليون ها مجروح بر جاي مي گذارد. ضمن اينكه سوانح رانندگي، دليل اصلي مرگ افراد در سنين 10 تا 24 سال محسوب شده و ضايعات جبران ناپذيري را بر خانواده ها و جوامع وارد مي كند. از همين رو، اتخاذ تدابير و راهكارهايي در جهت كاهش آمار تصادفات و در عين حال كاستن از ميزان تلفات جاني و مصدومان تصادفي، مي تواند از وارد آمدن هزينه هاي سنگين اقتصادي بر پيكره جوامع، جلوگيري كند.اين وضعيت در ايران نيز، تا حدودي جدي گرفته شده است اما آنچه مسلم است، براي رسيدن به وضعيت مطلوب ايمني در جاده هاي كشور، راه دور و درازي در پيش داريم. اين تحقيق درزمينه هاي بزرگي و اثرات سوانح ترافيكي، عوامل خطر زايي كليدي، نياز به يك رويكرد علمي براي پيشگيري ازتخلفات رانندگي و به تبع آن مصدوميت ترافيكي و چگونگي تقويت پيشگيري ، نياز به مشاركت بين بخشي ، چگونگي انجام وظايف و نقش دستگاه هاي مرتبط ، چگونگي تدوين و اجراي سياست هاي ايمني راه، نقش پليس و مقررات راهنمايي و رانندگي، اطلاعاتي را ارائه مي دهد. اميد كه اين تحقيق براي مخاطبان مختلف اعم از اشخاص حقيقي و حقوقي ، مديران اجرايي در امور مربوطه، مجريان قانون، سياستگزران ، طراحان شهري و ديگر افراد موثر و علاقمند ، مفيد واقع شود و در جهت تقويت ظرفيت اجرايي معيارهاي پيشگيرانه از سوانح ترافيكي و تخلفات رانندگي اثر گذار باشد.
در سال 1318 آئين نامه راهنمايي و رانندگي از تصويب دادگستري گذشت. در اين سال براي اولين بار شهرباني اقدام به تهيه گواهينامه هاي رانندگي به صورت دفترچه هفت صفحه اي و در قطع 11×8 نمود. در سال 1340 براساس قانون بودجه 1333 گواهينامه هاي دفترچه اي تبديل به يكبرگ گرديد. این گواهینامه در قطع 11×6 سانتی متر و مدت اعتبار آن 4 سال بود. در سال 1355 مدت اعتبار گواهينامه هاي رانندگي به ده سال افزايش يافت (سوری، 1389).
در سال 1320 تعداد اتومبيل و موتور سيكلت بالغ بر 700 دستگاه بوده است. افزايش وسايل نقليه در سالهاي بعد آهنگي سريع تر پيدا كرد بطوري كه در سال 1333 آمار وسايل نقليه كشور 80100 دستگاه اعلام شده و در سال 1347 پليس راه ژاندارمري در تهران تاسيس شد. مهمترين مقررات حمل و نقل شهري در سال 1968 ميلادي (1346 ش) به قانون فدرال كه در برگيرنده نواحي برون شهري بود اضافه گرديد و برنامه دوساله اي براي سالهاي 1970-1971 ميلادي به منظور افزايش ظرفيت، ايمني، جهت دهي كاناليزه كردن تقاطع ها، روگذرهاي عابر پياده، خط ويژه اتوبوس و حذف نقاط حادثه خيز را در بر مي گرفت. در سال 1347 برنامه هاي آموزش ترافيك توسط اداره پليس تهران تهيه و به مرحله اجرا گذاشته شد. نمونه اي از اين برنامه هاي آموزشي تحت عنوان” آشنايي رانندگان با مقررات راهنمايي و رانندگي” براي رانندگان دستگاه هاي دولتي توسط اداره پليس تهران ارائه شده بود. شرايط دريافت انواع گواهينامه رانندگي در ماده 22 آئين نامه راهنمايي و رانندگي مصوب سال 1347 مشخص شده است و در سال 1357 امور راهنمایی و رانندگی سازمان راهنمایی و رانندگی پليس راه و ژاندارمري با يكديگر ادغام شدند سپس معاونت راهنمايي رانندگي و حمل و نقل ناجا شكل گرفت.
اولين كسي كه در ايران قرباني تصادف اتومبيل شد ، مرحوم درويش خان، نوازنده و استاد تار بودند كه در سال 1305 فوت كردند. اولين افسر آزمايش رانندگي كه نام و امضاء او در پاي اوراق رانندگان زمان قاجاريه وجود دارد و به زبان فرانسه نوشته شده است، شخصي بنام مسيوكلين بود كه بعد از وي اين سمت به ناصرخان انشاء ، اولين متخصص نظميه محول شد. همچنين اولين آيين نامه رانندگي در زمان و ستد، اهل سوئدي تهيه و تنظيم گرديد. وي در سال 1291 هـ . ش رياست نظميه را به عهده داشت و حدود 10 سال در اين پست باقي ماند. يكي از كارهاي شخص مذكور ترجمه، تنظيم نظامنامه و آيين نامه قيد شده است كه راننده هنگام روز در شهر و اماكن پرجمعيت ضمن حركت از سمت راست بايد با سرعت 15 كيلومتر در ساعت و در خارج شهر 25 كيلومتر در ساعت و شب ها با ساعتي 10 كيلومتر براند و يا اينكه در موقع نزديك شدن به حيوانات از قبيل اسب و قاطر كه طبعاً از صداي ماشين وحشت دارند از سرعت اتومبيل خود بكاهند و آرام حركت كنند تا باعث وحشت و رم كردن حيوانات نشوند. اولين چراغ هاي راهنمايي و رانندگي در سالهاي دهه 30 در تقاطع هاي سپه ( امام خميني ره) ولي عصر، پل امير بهادر، باغ ملي دروازه شميران، گمرك و امريه نصب گرديد ولي قبل از نصب اين چراغ ها، چراغ هاي راهنمايي بصورت كوله پشتي بودند كه داراي دو چراغ قرمز، سبز و كليدي در جهت خاموش و روشن كردن آنها بود كه كوله پشتي در پشت مامور قرار مي گرفت و كليد آن روي سينه سمت چپ قرار داشت ، اين چراغ ها كار مي كرد و مامور با پشت كردن به طرف رانندگان اتومبيل آنان را متوقف و يا دستور حركت به آنان مي دادند. بالاخره در سالهاي 39 و 40 چهار راه داراي چراغ اتوماتيك گرديد. اولين راننده زن در ايران شخصي بنام خانم ( هلن شه بنده) بود كه در سال 1319 موفق به اخذ گواهينامه گرديد و سر و صداي زيادي در مطبوعات آن زمان به راه انداخت و بالاخره در سال 1300 هجري شمسي در اداره پليس شعبه اي بنام شعبه آلات ناقله در خيابان باب همايون (درب اندرون سابق) تاسيس گرديد و با 10 نفر مامور كه از بين پاسبان ها انتخاب شده بودند ، كار كنترل عبور و مرور اتومبيل ها را به عهده گرفتند و علامت مشخصه آنها يا ديگر افراد پليس بازوبند سفيدي بود كه به بازوي چپ خود مي بستند. رياست اين شعبه به شخصي بنام فتح ا… خان بهنام كه در حقيقت اولين رئيس راهنمايي و رانندگي محسوب مي شد و داراي درجه نايب اولي يعني ستوان يكم بود واگذار گرديد.
اكنون اگر به همان شهر تهران كه به وصف آن پرداخته شد توجه كنيم در خواهيم يافت كه تهران داراي مساحتي حدود 820 كيلومتر مربع و بيش از هشت ميليون نفر جمعيت و افزون بر 5/2 ميليون اتومبيل در آن تردد مي نمايند. در گستره شهر حدود 5000 تقاطع وجود دارد و طول خيابان هاي اصلي و فرعي آن نيز حدود 5000 كيلومتر است. چنين وضعيتي هر چند كمتر در مراكز استان ها و شهرهاي بزرگ هم وجود دارد. براي انتظام عبور و مرور و اجراي مقررات راهنمايي و رانندگي در سطح كشور، معاونت راهنمايي و رانندگي در نواحي انتظامي با توجه به كمبود پرسنل، خودرو و امكانات ديگر تلاش مي نمايند كه ضمن خدمت به امت شهيد پرور كشورمان از بروز حوادث و تصادفات رانندگي در راه هاي درون شهري و برون شهري جلوگيري نمايند و با اعمال قانون نسبت به رانندگان متخلف و انجام ساير اقدامات كنترلي، امنيت ترافيكي را در معابر مذكور حاكم سازند.
2-1 پیشینه تحقیق در این بخش به بررسی برخی مطالعات صورت گرفته در زمینه تأثیر قوانین راهنمایی و رانندگی می پردازیم.
2-1-1 مطالعات داخلی در مطالعه سوری و همکاران در سال 1388 در خصوص بررسی تغییرات سوانح ترافیکی قبل و بعد از اجرای چهار فعالیت اجرایی پلیس راهنمایی و رانندگی کشور ایران نشان داد که میزان مرگ به ازای هر صد هزار نفر، از 2/38 در سال 83 به 8/31 نفر در سال 1386 رسیده است. در این بررسی نسبت شانس 83/0 برآورد گردید که از لحاظ آماری معنی دار بود (0/82 تا 0/85). در این بررسی نویسنده نتیجه گیری کرد که فعالیت‌ها و اقدامات پلیس ترافیک که به طور همزمان و ملی در جهت جلوگیری از تصادفات ترافیکی انجام شده، در جهت کاستن از میزان مرگ و سوانح جاده ای موثر بوده است (سوری و همکاران،1388).
مطالعه دیگر توسط یونسیان و همکاران در بیمارستان سینای تهران در سال 83 انجام شد. این مطالعه از نوع قبل و بعد بود که طرح پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در خصوص تشدید مجازات موتور سواران متخلف و کاهش تبعات بعدی آن را با استفاده از رگرسیون پواسون مورد ارزیابی قرار داد. در این بررسی میانگین روزانه تعداد مصدومان ناشی از سوانح ترافیکی مراجعه کننده به بیمارستان در ماه‌های اول اجرای طرح ساماندهی در مقایسه با ماه قبل از اجرای آن و ماه متناظر سال قبل افزایش یافته است اما بروز صدمات شدید ناشی از تصادفات و همچنین صدمات ناحیه سر و گردن کاهش یافته است (یونسیان و همکاران،1388). در این بررسی نویسندگان نتیجه گیری نمودند که اگر چه اجرای طرح ساماندهی تعداد موارد جرحی ناشی از سوانح ترافیکی مرتبط با موتور سیکلت را کاهش نداده است اما با ایجاد تغییراتی در الگوی بروز این سوانح موجب کاهش صدمات شدید و صدمات وارده به سرو صورت شده است.
همان‎طور که مي‎دانيد تخلفات رانندگي جزء مهم‎ترين عوامل در بروز حوادث رانندگي است. به اين ترتيب که راننده با رعايت نکردن قانون به‎عنوان حق تعيين شده خود و ديگران، حقوق ديگران را زير پاي مي‎گذارد. عدم رعايت حق تقدم (2/8/17 درصد)، انحراف به چپ و راست (87/14 درصد)، عدم رعايت فاصله طولي (04/14 درصد) و عدم توجه به جلو (71/13 درصد) بيش‎ترين سهم را در ايجاد تصادفات ترافيکي دارا هستند. (احمدي‎نژاد ، 1380).
کارشناسان، اصلاح رفتار مجرمانه و عدم تکرار آن را مهم‎ترين اولويت مورد نظر در وضع مقررات در زمينه جريمه رانندگان مختلف مي‎دانند. با در نظر گرفتن مقررات جاري و مکانيزم‎هاي اجرائي حاکم بر آن تا چه حدّ به هدف مزبور دست يافته‎ايم؟ به نظر مي‎رسد جريمه نقدي راننده خاطي يا ساير جرائم وضع شده که به نوعي به جريمه نقدي قابل تعبير هستند اثر چنداني بر اصلاح رفتارمجرمانه حداقل در جامعه ما نداشته‎اند (بني‎اسدي، 1382).
از نظر پليس، نمرات منفي متناسب با نوع تخلف در نظر گرفته شده است. و مي‎‎توان با استفاده از اين ابزار رفتار رانندگان مختلف را کنترل کرد.
انجام روزانه 15 هزار تخلف رانندگي در تهران که بيش از تخلفات يک‎سال آلمان است؛ مسئولان راهور را بر آن داشت تا پس از 40 سال قانون راهنمايي و رانندگي را تغيير دهند. مسئولان راهور معتقد بودند قانون قبلي کارکرد و بازدارندگي کافي را ندارد و بسياري از رانندگان به خود اجازه مي‎دهند به‎راحتي قوانين را زير پا گذاشته و مرتکب تخلفات حادثه‎ساز شوند. بنابراين مسئولان بر اين باور شدند که با تصويب قانون رسيدگي به تخلفات رانندگي سال 1389 و اعمال نمرات منفي (ماده 7 اين قانون که به 20 تخلف حادثه ‎ساز نسبت به حساسيت آن‎ها در تصادفات نمره منفي اختصاص داده) بتوانند رفتار رانندگان متخلف را اصلاح کنند و تخلفات رانندگي را به حداقل برسانند.
در پژوهش دیگر توسط حاجی مقصود و همکاران با عنوان تعيين نقش اعمال نمره هاي منفي در كاهش تخلفات و حوادث رانندگي که در هشت ماهه نخست سال 1390 انجام شد (حاج مقصود، 1390). هدف اين مطالعه اين بود كه با استفاده از آمار و اطلاعات به دست آمده از پليس راهور و پزشكي قانوني كشور، تأثير نمره هاي منفي در كاهش تخلفات و حوادث رانندگي بررسي شود. براي اين منظور، جامعه آماري در نظر گرفته شده، تعداد كل تصادفات اعم از فوتي، جرحي، خسارتي و تعداد نمرات منفي ثبت شده در كشور براي هر كدام از تخلفات حادثه ساز هشت ماهه اول سال 1390 و آمار تخلفات نمونه مشابه سال 1389 به استناد از سازمان پزشكي قانوني و پليس راهور كشور است. روش مطالعه آن توصيفي تحليلي براساس اسناد و مدارك موجود است. نتايج تحقيق نشان داد كه در سال 1390 تعداد 18598 فقره كاهش تصادفات يعني معادل 18 درصد كاهش نسبت به مشابه سال قبل داشته است و همچنين در هشت ماهه نخست 1389 تعداد كل تصادفات در كشور 17098 نفر فوت كرده اند. كه در مقايسه با نمونه مشابه آن در سال 1390 اين تعداد به 14865 نفر كاهش پيدا كرد؛ يعني معادل 13 درصد كاهش تعداد مرگ و مير ناشي از حوادث جاده ای بوده است .مهمترین نقطه ضعف این مطالعه انتخاب نامناسب دوره مورد مطالعه می باشد. با توجه به اینکه ابلاغ قانون توسط پلیس راهور در اردیبهشت ماه سال 1390 انجام شده است لذا انتخاب دوره مورد مطالعه از دو ماه قبل از اجرای قانون (یعنی فروردین و اردیبهشت 1390) به غیر واقعی شدن نتایج می انجامد.
در بررسی دیگری که توسط صفارزاده با عنوان مطالعات تطبيقي جریمه های ترافيکي راهنمايي و رانندگي در ایران و ساير کشورها انجام شد هدف از تحقیق، بررسی سطح جریمه های نقدی و غیر نقدی در ایران، نسبت به 14 کشور مبنای انتخاب شده بود (صفارزاده، 1391). نتایج این تحقیق نشان می دهد که میزان جریمه های نقدی در ایران نسبت به سایر کشورها پایین اما نسبت جریمه ها به درآمد متوسط افراد جامعه به نسبت زیاد است. محققین این پژوهش معتقدندکه تعداد زیاد تخلفات ترافیکی در ایران و هزینه بالای ناشی از تصادفات، بالاتر بودن میزان نسبت جریمه به درآمد افراد جامعه را توجیه می نماید. حتی برای کاهش تعداد تخلفات می توان میزان این جریمه ها را برای دوره های کوتاه مدت و میان مدت افزایش داد تا رعایت قوانین و مقررات ترافیکی به عنوان یک هنجار و عادت در جامعه تبدیل شود. در این پژوهش همچنین بررسی جریمه های غیر نقدی در ایران در مقایسه به کشورهای مبنا، مقایسه شده است که این جریمه ها نیاز به بازنگری و مطالعات کارشناسی دارد، تا قوانین سختگیرانه تری با جزئیات بیش تر در این رابطه وضع شود. اهمیت کار بر روی امتیازهای منفی، به دلیل تأثیرگذاری بیش تر این جریمه ها و وابسته نبودن آنها به سطح درآمد افراد جامعه است.
همچنین طبق مطالعه ای که ریاحی در پایان نامه کارشناسی ارشد خود در سال 1392 در خصوص تأثیر اجرای قانون جدید انجام داده، ميزان مرگ از 1/4 درصد هزار قبل از اجراي قانون جديد به 7/3 بعد از اجراي قانون رسيده است. يافته ها حاكي از آن است كه اجراي مرحله اول قانون جديد توانسته است تخلفات رانندگي منجر به فوت را كاهش دهد كه مهمترين آنها به ترتيب شامل سبقت غير مجاز، سرعت غير مجاز ، حركات مارپيچ و غيره بوده است. برآورد ميزان اثر اجراي قانون جديد نشان مي دهد كه قانون جديد توانسته است به طور كلي موارد فوت را 8 در صد و موارد مصدوميت را 15 درصد كاهش دهد. همچنین وی با انجام تحليل چند متغيره به منظور تعيين اثر قانون جديد در كاهش فوت به این نتیجه رسیده است که اجراي اين قانون توانسته است مرگ رانندگان را نيز به ميزان 7 درصد كاهش دهد اما در كاهش مرگ عابرين پياده بي تاثير بوده است. تحليل اطلاعات پزشكي قانوني نيز نشان داده است كه به طور ميانگين 5/17 درصد مرگ ها در سرصحنه تصادف اتفاق مي افتد و 5/82 درصد مابقي در حين انتقال به بيمارستان، در بيمارستان و بعد از ترخيص از بيمارستان رخ داد ه است. يافته ها نشان مي دهد كه 6 درصد كاهش در مرگ هاي سر صحنه اتفاق افتاده است كه نشاندهنده كاهش شدت تصادفات مي باشد. مقايسه موارد فوت قبل و بعد از اجراي قانون با استفاده از منبع اطلاعاتي پزشكي قانوني نشان مي دهد كه موارد فوت 5/10 درصد كاهش داشته است (ریاحی، 1392).
مطالعات صورت گرفته در مورد وضعیت حوادث ترافیکی در ایران
مطالعات انجام شده بيشتر بر روي سه عامل راننده (عامل انساني)، وسيله نقليه و عوامل محيطي متمركز بوده‌اند. رفتار‌های مخاطره آميز از عوامل اصلي بروز اين حوادث است (Trifiletti et al.,2005). رفتارهاي متعددي در رابطه با آسیب‌ها و تصادفات مربوط به عبور و مرور شناسايي شده است كه از جمله اين رفتارها شامل سبقت غير مجاز، سرعت نامناسب، سرعت بيش از حد مجاز (Afukaar et al.,2003, Waller et al.,2002) عدم رعايت حق تقدم هنگام دور زدن (Peek-Asa and Kraus, 1996) عدم رعايت مقررات راهنمایی و رانندگي، رانندگي پس از مصرف مشروبات الكلی (Reeder et al.,1996) و عدم استفاده از كمربند و كلاه ايمنی (Shankar et al.,1992) می‌باشد. رفتار هاي اجتماعي از جمله رفتار هاي ترافيكي، پديده هاي صرف فيزيولوژيك نيستند كه ماهيت و روند تقریباً ثابت و مشابهي را در همه افراد داشته باشد بلكه پديده اي نسبي و زمينه اي هستند كه در افراد و جوامع مختلف ماهيت متفاوت و متنوع دارند. در ایران مطالعات توصیفی و تحلیلی در مورد حوادث ترافیکی انجام شده است. مرگ‌های ناشی از حوادث ترافیکی در ایران بالاترین آمار را در بین کشورهای جهان به خود اختصاص داده‌اند (Montazeri et al.,2004, Akbari et al.,2006)؛ و اکثریت این افراد در سن جوانی 20 تا 30 سال قرار دارند (Sanaei-Zadeh et al.,2002). در مطالعه انجام شده 55%مرگ‌های ناشی از آسیب، به دلیل حوادث ترافیکی بوده است (Soori and Naghavi, 1999). اگرچه دليل خاصي براي افزايش روند حوادث ترافيكي و مرگ و مير ناشي از آن‌ها در ايران وجود ندارد، اما برخي عوامل زمينه ساز را می‌توان به عنوان علل احتمالي در نظر گرفت كه از جمله اين علل می‌توان به رشد نامتعادل جمعيت، تعداد انبوه وسيله نقليه، سرعت در هنگام بروز حادثه رانندگي، رانندگي با بی احتياطي، زيرساخت نامناسب جاده‌ها، تعطيلات زياد در ايام سال، مسافرت دسته جمعي مردم و ورود عابرين پياده به حريم راه‌ها اشاره نمود.
برابر آخرين آمارهاي موجود در سايت پزشكي قانوني آمار كشته شدگان و مجروحان رانندگي ايران در سال‌های 1384 تا 1389، به شرح جدول ذيل است (رفيعي، 1390)

کامل‌ترین منبع اطلاعاتي براي شناسايي عليت در حوادث ترافيكي می‌تواند از سه منبع پليس، بيمارستان و گواهی‌های ثبت مرگ حاصل شود كه هر كدام از منابع مزايا و معايب خاص خود را دارا می‌باشد. در طي سال‌های اخير پليس راهنمايي و رانندگي با همكاري وزارت بهداشت و درمان اقدام مفيدي در جهت كنترل و كاهش بار جاني و مالي انجام داده‌اند كه موفقیت‌های نسبي نيز همراه بوده است. در اين بين برخي از محققان مطالعاتي مبني بر سیاست‌گذاری صحيح در زمينه پيشگيري از سوانح ترافيكي در كشور انجام داده‌اند. در اين بررسي اشاره شده است كه پليس راهنمايي و رانندگی و نهاد رياست جمهوري مناسب‌ترین سازمان‌ها برای راهبری و پیشگیری در سوانح ترافیکی کشور می‌باشند. سیاست گذاری کشور در امر سوانح ترافیکی کشور از نظر مسئولین تنها نزدیک به یک سوم در راستای رویکرد سازمان بهداشت جهانی است.
2-1-2 مطالعات خارجی در مطالعه‌ای که توسط لوب در سال 1993 در خصوص اثربخشی قانون بستن کمربند ایمنی در کالیفرنیای آمریکا بر روی روند مرگ ناشی از حوادث صورت گرفته نشان داده است که پس از کنترل متغیرهایی مانند نرخ بیکاری، محدودیت سرعت، اثر وجود سرنشین و سایر متغیرها نتایج قابل ملاحظه ای در ارتباط موثر بودن قانون اجباری استفاده از کمربند ایمنی در کاهش مصدومیت‌های متوسط تا کشنده ناشی از سوانح ترافیکی بدست آمد (Loeb, 1993).
در مطالعه مشابه سال 2003 در ژاپن نشان داد که درصد استفاده کنندگان از کمربند ایمنی از 7/26 درصد قبل از اجرای قانون به 5/96 درصد در 2 سال پس از اجرای قانون رسیدند. در این بررسی میزان مرگ و میر بر حسب حجم ترافیک فقط 8 درصد کاهش یافت که کمتر از حد تخمین زده قابل انتظار بود (Nakahara et al.,2003).
در مطالعه دیگری در سال 2005 بنداکت (Bendakt) به بررسی اثر کمربند ایمنی بر روی آسیبهای ناشی از سوانح ترافیکی پرداخته است. ابزار جمعآوری اطلاعات در مطالعه پرسشنامه بوده و به منظور بررسی رفتار رانندگان و مشخصات فردی آن‌ها استفاده شده است. در این مطالعه نشان داده شد که میزان استفاده از کمربند ایمنی توسط رانندگان در دو منطقه مورد بررسی به ترتیب 33% و 87% برآورد شده است. میزان استفاده از کمربند ایمنی در افراد غیر رانندهای که در صندلی جلو نشسته بودند در دو منطقه تحت بررسی به ترتیب 4% و 41% برآورد شد. بین میزان استفاده از کمربند ایمنی و شدت حادثه رخ داده شده رابطه آماری معنیداری گزارش شد (Benedak et al.,2005).
در مطالعه مای هو (May hew) و همکارانش در کانادا در خصوص اثربخشی برنامه صدور گواهینامه های موقت در سال 2001 نشان داد که میزان تصادفات سرانه در رانندگان زیر 20 سال در مقایسه با گروه کنترل (بالای 25 سال) پس از اجرای قانون گواهینامه موقت 24 درصد کاهش داشته است. در این بررسی مشخص شد که کاهش میزان تصادفات سرانه منحصر به رانندگان جوان نبوده و کلیه افرادی که گواهینامه موقت دریافت کرده بودند صدق کرده است (Mayhew et al.,2001).
مطالعه مشابه توسط بگ (Begg) در نیوزیلند در سال 2003 حاکی از آن است که اعمال صدور گواهینامه موقت باعث کاهش 8 درصدی مصدومیت‌های ناشی از سوانح ترافیکی در یک دوره 5 ساله شده است (Begg et al.,2003).
مطالعات صورت گرفته در مورد وضعیت حوادث ترافیکی در جهان
حوادث ترافیکی یک مشکل بهداشتی عمده در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه می‌باشد. در سرتاسر جهان سالیانه 2/1 میلیون نفر در اثر حوادث ترافیکی کشته شده و 20 تا 50 میلیون نفر مجروح و دچار ناتوانی می‌شوند (Peden and Hyder,2002, Peden and Toroyan,2005 ). الگوی حوادث ترافیکی و مرگ و میر ناشی از آن‌ها در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه تفاوت زیادی با یکدیگر دارند و برخورد با حوادث ترافیکی و پیامدهای آن‌ها رویکردها و استراتژی‌های خاص هر جامعه را طلب می‌کند.
با توجه به تفاوت‌های متعددي كه در زمينه هاي مختلف بين كشورهاي توسعه يافته با كشورهاي كم درآمد و فقير و كشورهاي با درآمد متوسط وجود دارد، بديهي است كه انتقال هرگونه تكنولوژي و فناوري از كشورهاي ثروتمند و توسعه يافته به ساير كشورها با مشكلات و تبعاتي همراه است و نمی‌توان انتظار داشت كه اين راهكارها در همه جا به طور يكسان جواب دهد.
در كشورهاي فقير، استفاده از دوچرخه، موتور و وسايل حمل ‌و نقل عمومي رایج‌تر است. در كشورهاي توسعه يافته و ثروتمند ميزان وسايل نقليه شخصي بسيار زياد است و اكثر كاربران راه‌ها، سرنشينان اين وسايل می‌باشند . بنابراين انتقال تكنولوژي بايد مطابق با انواع مختلف وسايل نقليه و الگوهاي استفاده از راه صورت گيرد . بر همين اساس اولين كاري كه كشورهاي در حال توسعه بايد انجام دهند، اين است كه روش‌ها و راهكارهاي اجرا شده در كشورهاي توسعه يافته را با وضعيت كشورشان تطبيق دهند و از اطلاعات مفيد و مؤثر ساير كشورهاي در حال توسعه نيز بهره‌مند شوند (Forjuoh, 2003).کشورهای منطقه خاور میانه که نیز جزء کشورهای در حال توسعه می‌باشند داری بالاترین میزان مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی (2/34 به ازای 100000 نفر جمعیت) در بین مردان جوان 29-15 در دنیا می‌باشد. طبق برآورد های انجام شده هزینه تحمیل ناشی از این مرگ و میرها حدود 4/7 میلیارد دلار در سال تخمین زده می‌شود که میزان این مرگ و میر تا سال 2020 به 68 درصد افزایش خواهد یافت.
2-2 مبانی نظری2-2-1 نقـاط تصـادف خيزمنافعي كه از طريق تحليل دقيق اطلاعات تصادفات ، مطالعه محل ها و سپس طراحي اقدامات پيشگيرانه مناسب ، حاصل مي شود ، بسيار زياد مي باشد. سودي كه از طريق انجام اقدامات كم هزينه به دست مي آيد ، بسيار بيشتر از هزينه هاي اجراي آنها مي باشد. كارآيي اين روش را مي توان با ايجاد يك برنامه منظم اقدامات پيشگيرانه كه بر اساس كاهش تصادفات جاده اي شكل مي گيرد، به حد اكثر رساند.
چهار راهبرد اصلي كاهش تصادفات عبارتند از : برنامه هاي تك مكاني يا نقاط سياه ، برنامه هاي اجرايي براي نقاط معين (مجموعه اي ) ، برنامه اقدام مسيري و طرح هاي گسترده منطقه اي (ناحيه اي ).
فرآيند بهسازي نقاط تصادف خيز شامل مراحل زير مي باشد :
ايجاد يك پايگاه اطلاعاتي مناسب مربوط به تصادفات
توافق بر سر يك برنامه بهسازي نقاط تصادف خيز
تجزيه و تحليل تصادفات براي مشخص كردن نقاط تصادف خيز
طراحي اقدامات اصلاحي
اجراي اقدامات
ارزيابي كار آيي اقدامات انجام شده
اقدامات اصلاحي مي تواند شامل موارد زير باشد :
علامت گذاري مناسب ، خط كشي راه ، تسهيلات پياده رو ها ، حصار كشي ، نصب نرده ،اصلاحات هندسي و بهبود قابليت ديد. آرام سازي ترافيك از طريق كاهش سرعت ، مي تواند كار آيي بسيار زيادي داشته باشد، به ويژه در جايي كه كاربران آسيب پذير با خطر مواجه هستند.
اقدامات ضروري اولويت دار
1) مقامات مسؤول راه ها بايد گروه كوچكي را تشكيل و آموزش دهند تا بر ايمني و كارآيي شبكه راه هاي تحت نظرشان نظارت نمايند.
2)تشخيص و اصلاح نقاط خطرناك در جاده هاي بين شهري مطابق اهداف تعيين شده سالانه.
3) تعيين و اصلاح حادثه خيز ترين نقاط شبكه راه هاي شهري و شهرك هاي بزرگ ، طبق اهداف سالانه و با تأكيد بر كاهش سرعت در نزديكي مدارس ، مناطق مسكوني و ساير مناطقي كه شمار زيادي از عابرين پياده و دوچرخه سوارها در آنجا هستند.
-41402056515 شناسايي و اصلاح نقاط تصادف خيز يكي از با صرفه ترين سرمايه گذاري هايي است كه مي تواند در بخش حمل و نقل صورت پذيرد و هر دولتي بايد آن را در رأس برنامه هاي خود قرار دهد.
00 شناسايي و اصلاح نقاط تصادف خيز يكي از با صرفه ترين سرمايه گذاري هايي است كه مي تواند در بخش حمل و نقل صورت پذيرد و هر دولتي بايد آن را در رأس برنامه هاي خود قرار دهد.

نقاط حادثه خيز
يكي از مسؤوليت هاي اصلي هر دولت ، تأمين محيط زندگي ايمن براي ساكنان آن كشور مي باشد . در اين زمينه بحث هاي سياسي ، اقتصادي و اخلاقي شديدي وجود دارد . هزينه تصادفات جاده اي منابع هر كشور ، چه توسعه يافته و چه در حال توسعه را تحت تأثير قرار مي دهد. ضمن آن كه تجربه نشان مي دهد كه يكي از با صرفه ترين راه هاي استفاده از سرمايه در بخش راهها يا حمل و نقل ، به كار بردن آن در شناسايي نقاط تصادف خيز و طراحي اقدامات پيشگيرانه مناسب است .
چرا نقاط تصادف خيز بايد شناسايي شوند ؟
با رشد تعداد وسايل نقليه ، تصادفات جاده اي نيز افزايش مي يابد . تأثير اقتصادي اين تصادفات در مراحل اوليه ، اندك مي باشد . به هر حال با افزايش نرخ رشد وسايل نقليه ، تأثير اقتصادي تصادفات نيز بسيار بيشتر مي شود و به شكلي قابل توجه اقتصاد كشور را تحت تأثير قرار مي دهد. معمولاً تصادفات ، به ميزان 2 در صد توليد نا خالص داخلي يك كشور ، هزينه ايجاد مي نمايند . البته مي توان اين وضعيت را قبل از اين كه به مرحله حادي برسد ، با ايجاد يك سيستم كاهش تصادفات بهتر نمود. بهترين راه دستيابي به اين موضوع برگزيدن اهداف واقعي و دراز مدت كاهش تصادفات از سوي متوليان راه هاي اصلي و همچنين ايجاد رويه مناسب و بودجه هاي مناسب سالانه براي ارتقاي ايمني است.
درهريك از شبكه راه ها ،توزيع تصادفات كاملاً تصادفي نيست و در محل هاي مشخصي مانند نقاط سياه، تجمع مي يابند. چنانچه تصادفات واقع در اين مكان ها مورد بررسي قرار گيرند ، اغلب مشخص مي شود كه عوامل مهندسي و اشتباه راننده در اين وقايع به شكلي متداول دخالت دارند . با اصلاح مناسب يك جاده مي توان از وقوع تصادفات مشابه در آينده جلوگيري نمود يا تعداد آنها را كاهش داد . طبق تعريف ، نقاط تصادف خيز محل هايي هستند كه در آنها تصادفات زيادي رخ مي دهد . بنابراين به طور منطقي اصلاح اين مناطق بايد بيشترين بازگشت سرمايه را با توجه به تعداد تصادفات صورت نگرفته در بر داشته باشد .
اين نكته اثبات گرديده كه اجراي يك برنامه مهندسي كم هزينه طي ساليان متمادي ، توأم با برگشت سرمايه زيادي مي باشد . اقدامات ساده مي توانند به ميزان زيادي ، مشكلات موجود در اين نقاط را كاهش دهند . به عنوان مثال ، استفاده از علايم و خط كشي ها براي هدايت جريان رفت و‌ آمد در تقاطع هاي پيچيده يا ايجاد مناطق ايمن براي وسايل نقليه در حال دور زدند، اغلب به طور اساسي باعث كاهش تصادفات مي شوند .
اگر اين روش ها را بر اساس سيستم هاي اطلاعاتي تصادفات مناسبي كه نقاط تصادف خيز و عوامل اتفاقي را دقيقاً مشخص مي نمايند ، صورت پذيرد و براي مديريت اين مشكلات اقدامات اصلاحي مناسبي طراحي شود ، هميشه به صرفه خواهند بود . مهم اين است كه دولت ها بفهمند مؤثرترين كاربرد منابع محدود ، به كارگيري اقدامات پيشگيرانه كم هزينه در نقاط تصادف خيز است .
تحليل نقاط تصادف خيز
در بسياري از پايگاه هاي اطلاعات تصادفات موجود در كشورهاي در حال توسعه ، تمام اطلاعات مورد نياز براي تشخيص علت واقعي تصادف ثبت نمي شود . زيرا اغلب پليسي كه اطلاعات را جمع آوري مي نمايد ، در جست و جوي مقصر براي پيگرد و جريمه مي باشد . بيشتر سيستم هاي اطلاعات تصادفات كشورهاي در حال توسعه نيز بايد براي داشتن اطلاعات ضروري و مناسب براي مهندس شناسايي تصادفات ، گسترش يافته و اصلاح شود . براي كاهش تصادفات در مكان هاي خطر ناك چهار راهكار اساسي به شرح زير وجود دارد :
برنامه هاي مربوط به نقاط تصادف خيز ( نقاط منفرد ) : انجام اقدامات اصلاحي براي انواع خاصي از تصادفات در محل هايي كه تعداد تصادفات زيادي در آنها رخ مي دهد .
برنامه هاي اجرايي براي مشكلات معين (مجموعه اي ) : به كاربردن يك راه حل شناخته شده براي مناطق داراي مشكل تصادفات مشابه .
طرح هاي اجرايي مسیر: كاربرد راه حل هاي شناخته شده در مسيري كه نرخ تصادفات بالايي دارد.
طرح هاي گسترده منطقه اي : استفاده از اقدامات اصلاحي گوناگون در سطحي به وسعت يك شهر يا شهرك .
طراحي و اجراي اقدامات اصلاحي
هدف اصلي در تصميم گيري براي اقدامات اصلاحي ، توجه به راه حل هايي است كه تصادفات اصلي مشخصي را مرتفع مي سازد . اين كار را مي توان با روش هاي زير انجام داد :
جلوگيري از تصادفاتي كه ايجاد مشكل مي نمايند.
بهبود وضعيت مانند هشدار قبل از خطر به صورتي كه كاربران جاده وضعيت بهتري يابند.
كاهش سرعت و در نتيجه كاهش احتمال وقوع تصادف يا شدت آن .
موقعيت هاي مختلف بروز تصادفات و اقدامات اصلاحي
موقعيت هاي مختلف اقدامات اصلاحي
سر خوردن بازسازي بافت سطح راه
روسازي مجدد
بهسازي زهكشي
برخورد با اشياي موجود در كناره راه مسير نمايي بهتر
كاربرد گارد ريل و نصب نرده
كاربرد پايه هاي شكننده
جابه جايي اشيا
تداخل وسايل نقليه / عابر پياده جداسازي مسير عابر پياده و وسايل نقليه
تسهيلات عبور از خيابان براي عابرين پياده
نرده كشي و تعبيه ساير حفاظ ها براي عابر پياده
از دست دادن كنترل وسيله نقليه علايم جاده اي بزرگتر و بهتر
خط كشي راه ها
كنترل سرعت
نرده هاي ايمني
دِوِر
تصادفات شبانه علايم باز تابنده
مسير نماها
خط كشي راه ها
روشنايي
قابليت ديد ضعيف هرس گياهان و درختان
بهبود خط ديد
اصلاح مسير
رانندگي ضعيف يا مشكلات تشخيص خطوط عبوري خط كشي خطوط
اعمال قانون
حفاظ ميانه راه
خطوط سبقت
زمان و مكان و قوع تخلف
هر رويداد براي حادث شدن نياز به زمان و مكان دارد ، از ديدگاه كارشناسي ، تخلفات رانندگي از نظر زماني ، مكاني و علل وقوع تفكيك مي شوند . از نظر زماني ، تخلفات در سه جزء بررسي مي شوند كه عبارتند از :
الف- قبل از انجام تخلف
ب- در زمان انجام تخلف
ج – بعد از رخ دادن تخلف
از نظر كارشناسي بازه هاي زماني قبل و بعد از وقوع تخلف بسيار گسترده ولي بازه زماني لحظه وقوع تخلف بسيار كوتاه مي باشد به همين دليل بايد اقداماتي را كه در چند لحظه كوتاه وقوع تخلف غير قابل انجام هستند در دو بازه ديگر مورد توجه قرار داد. در مورد مكان وقوع تخلف نيز بايد دقت نمود كه دو تخلف مشابه در دو مكان متفاوت از نظر ماهوي با يكديگر فرق دارند.

2-3 علل و ريشه هاي تخلفات رانندگييك تخلف رانندگي كه معمولا منجر به يك تصادف ترافيكي و سوانح جاده اي نيز مي شود از عوامل متعددي ناشي مي شود كه عبارتند از : عامل انساني ، عامل راه ، عامل وسيله نقليه، عامل محيط و عامل قانون. كنترل پذيرترين و مهمترين عامل ، عامل انساني مي باشد كه با مهار آن مي توان تاثير بسياري بر كاهش تلفات و تصادفات در كشور داشت (قاسم پور، 1388).
اصولا تخلفاتي كه منجر به تصادف مي شوند پديده اي چند علته است. يك عامل يا تركيب دو يا چند عامل از عوامل فوق باعث بروز تخلف يا تصادف مي شوند. اين عوامل را مي توان در نموداري بصورت زير نشان داد:
5478145177800045612053619500 1- وضع جسمی
2- وضع روحی و روانی
عامل انسانی 3- تربیت و شخصیت اجتماعی
4- آموزش
5- تنبیه و تشویق به موقع
45821609080500
1- طراحی
عامل راه 2- ساخت
3- نگهداری
458216030734000
1- طراحی
عامل وسیله نقلیه 2- ساخت
3- نگهداری
460311519875500
1 – نور
عامل محیطی 2- دید



قیمت: 10000 تومان

متن کامل در سایت homatez.com

About: admin


دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *