— (272)

2638425190500
دانشگاه‌ صنعتی ارومیه
پردیس دانشگاهی
گروه مهندسی صنایع
عنوان:‌
چشم‌انداز معماری شهری و افزایش سطح سرویس معابر با اولویت توسعه و حفظ محیط‌زیست در هزاره سوم
پژوهشگر:
مجتبی فوقی
اساتید راهنما:
دکتر عبداله‌زاده
دکتر جهانگشای رضایی
اسفند ماه 1393

2705100167640
دانشگاه‌ صنعتی ارومیه
پردیس دانشگاهی
گروه مهندسی صنایع
عنوان:‌
چشم‌انداز معماری شهری و افزایش سطح سرویس معابر با اولویت توسعه و
حفظ محیط‌زیست در هزاره سوم
پژوهشگر:
مجتبی فوقی
اساتید راهنما:
دکتر عبداله‌زاده
دکتر جهانگشای رضایی
اسفند ماه 1393

هوالشهید
هوالشهید

تقدیم به
بزرگ انسانهایی که
روح خدایی داشتند
فرزندان خاک بودند
بندگی خدا را فراموش نکردند
و طلیعه‌دار آزادی و آزادگی در مکتب امام حسین (ع) هستند
آنانی که تاریخ سازان بی‌ادعا بودند
نامشان با نام خدا آغاز می‌شود
و همیشه‌ی تاریخ زنده اند
تقدیم به تمامی شهدای گلگون کفن که دین و آبروی ایران و ایرانی مدیون آنان است
من لم یشکر المخلوق
لم یشکر الخالق
من لم یشکر المخلوق
لم یشکر الخالق

به اذن الهی
به اذن الهی

سپاسگزارم از
سپاسگزارم از

اساتید بزرگواری که
کویر تشنه‌ی ضمیر و زمین فکرم را
با باران علم و آگاهی، طراوت دادند
و وجودم را با سرسبزی دانایی آراستند
سپاسگزارم از اساتید ارجمند گروه مهندسی صنایع
پردیس دانشگاهی / دانشگاه صنعتی ارومیه
وبالاخص اساتید بزرگوار
آقایان
دکتر عبداله‌زاده
دکتر جهانگشای رضایی
دکتر جعفرزاده
چکیده:
هدف از این تحقیق ارائه ویژگی‌های چشم‌انداز معماری و افزایش سطح سرویس معابر شهری با اولویت حفظ و توسعه‌ی محیط زیست شهری با استفاده از روش مطالعاتی “سیستم پویا” و نرم‌افزار “ون‌سیم” می‌باشد، در این تحقیق؛ با توجه به توانایی خاص نرم‌افزار؛ هم‌زمان تاثیرات متقابل معماری شهری و سطح سرویس معابر و آلودگی هوای شهری ناشی از مصرف سوخت خودروها مورد بررسی قرار گرفته‌اند و ساختار سلسله مراتبی تحقیق در شش مرحله عبارتند از: شناخت و تعریف مسئله، تعریف حدود و مرزهای سیستم با مفهوم‌سازی مدل بر اساس تعاریف حاصل از: چشم‌انداز، معابر شهری، نقش انسان در آلودگی محیط زیست و حفظ و توسعه‌ی محیط زیست شهری با توسعه‌ی جنگل‌کاری شهری، به‌دست آوردن نمودارهای حالت/جریان با استفاده از متغیرهای حالت و کمکی حاصل از مرحله‌ی قبل برای چشم‌انداز و سطح سرویس معابر شهری و نقش انسان در آلودگی محیط زیست شهری و توسعه‌ی جنگل‌کاری شهری با استفاده از نرم‌افزار ، شبیه‌سازی و اعتبارسنجی از عملکردهای متغیرهای وارده و کسب اطمینان شده از مرحله‌ی قبل در نرم‌افزار ، تحلیل و ارائه‌ی راهکارها و پیشنهادات به یکی از دو روش‌ تغییر سیاست‌ها یا تغییر ساختارها و اتخاذ سیاست نهایی و اخذ استراتژی منتخب، و در نهایت نیز پیاده‌سازی و اجرای سیاست‌ها که بایستی توسط مجریان طرح‌های شهری عملیاتی گردد. و بر اساس نتایج حاصل از این تحقیق، ایجاد اختلاف ارتفاع ما‌بین معابر، همراه با تفکیک سطوح سرویس پیاده‌روها و خودروها برای افزایش سطح سرویس معابر، و جنگل‌کاری شهری برای پایداری توسعه‌ و حفظ محیط‌زیست شهری در تامین اکسیژن مورد نیاز انسان‌ها و خودروها، به عنوان راهکاری جدید در چشم‌انداز معماری و طراحی‌ شهری پیشنهاد شده‌اند.

واژگان کلیدی: سیستم پویا، چشم‌انداز، سطح سرویس معابر، محیط‌زیست.
فهرست مطالب
1905027813000عنوان صفحه

فصل اول(مقدمه، تعاریف و کلیات) …………………………………………………………….. 1
1-1 مقدمه …………………………………………………………………………. 2
1-2 تعاریف محوری …………………………………………………………………………. 2
1-2-1 چشم‌انداز ………………………………………………………………………….. 2
1-2-2 سیستم پویا …………………………………………………………………………. 3
1-2-3 سطح سرویس …………………………………………………………………………………………. 4
1-2-4 نقش‌های محوری معابر شهری ………………………………………………………………………………………… 4
1-2-5 توسعه‌ی پایدار ……………………………………………………………………………………… 5
1-2-6 محیط زیست ………………………………………………………………………………………….. 6
1-2-7 فضای سبز شهری ………………………………………………………………………………………….. 6
1-2-8 آلودگی محیط زیست …………………………………………………………………………… 6
1-2-8-1 آلودگی آب …………………………………………………………………………………………… 6
1-2-8-2 آلودگی خاک ………………………………………………………………………………………….. 7
1-2-8-3 آلودگی هوا ……………………………………………………………………………………………. 8
1-2-8-3-1کاهش آلودگی محیط زیست ……………………………………………………………………………………….. 8
1-2-8-3-2 روش‌های کاهش آلودگی هوا …………………………………………………………………………….. 9
1-9 جنگل …………………………………………………………………………………………… 9
1-10 فرضیات تحقیق …………………………………………………………………………………………… 10
1-11سوالات تحقیق …………………………………………………………………………………………… 10
1-12 اهداف تحقیق …………………………………………………………………………………………… 10
1-13 کاربردهای تحقیق …………………………………………………………………………………………… 11
فصل دوم ( پیشینه و تاریخچه تحقیق) …………………………………………………………………… 12
فهرست مطالب
1905027813000عنوان صفحه

2-1 مقدمه …………………………………………………………………………………………… 13
2-2 پیشینه و تاریخچه‌ی تحقیق …………………………………………………………………………………………… 13
فصل سوم(روش تحقیق) …………………………………………………………………… 16
3-1 مقدمه …………………………………………………………………………………………………………. 17
3-2روش تحقیق ………………………………………………………………………….. 17
3-2-1 شناخت و تعریف مسئله ………………………………………………………………………………………………………….. 17
3-2-2 مفهوم سازی مدل ……………………………………………………………………………………………………….. 20
3-2-2-1 نقش خودروها در مصرف اکسیژن و تولید دی‌اکسیدکربن و آلودگی هوا ………………………………… 20
3-2-2-2 میزان اکسیژن مورد نیاز برای خودروها …………………………………………… 21
3-2-2-3 آثار کاشت، توسعه و بهره‌برداری از جنگل‌های شهری …………………………………………… 22
3-2-2-4 میزان آب مصرفی درختان جنگلی …………………………………………… 27
3-2-2-5 چگونگی تولید اکسیژن توسط درختان …………………………………………… 28
3-2-2-6 تعداد درختان لازم برای تامین اکسیژن هرخودرو ………………………………………….. 29
3-2-2-7 میزان اکسیژن مورد نیاز برای هر انسان …………………………………………….. 29
3-2-2-8 تعداد درختان لازم برای تامین اکسیژن هر انسان …………………………………………….. 30
3-2-2-9 میزان آلودگی هوای ناشی از شهرنشینی انسان ……………………………………………… 30
3-2-2-10 نقش انسان ………………………………………………………….. 31
3-2-2-11 نقش جنگل …………………………………………………………….. 31
3-2-2-12 نقش خودرو …………………………………………………………….. 32
3-2-3 تبیین و تدوین مدل …………………………………………………………….. 33
3-2-4 شبیه‌سازی و اعتبارسنجی …………………………………………………………….. 37
3-2-5 تحلیل سیستم و ارائه راهکار و پیشنهادات …………………………………………………………….. 43
فهرست مطالب
1905027813000عنوان صفحه

3-2-6 پیاده‌سازی و اجرا …………………………………………………………….. 43
فصل چهارم ( بحث ) ………………………………………………………………….. 44
4-1 عوامل اصلی ایجاد ترافیک شهری …………………………………………………………….. 45
4-1-1 عابرین پیاده شهری …………………………………………………………….. 45
4-1-2 وسایل نقلیه شهری ………………………………………………………………………………….. 45
4-1- 3 معماری شهری ……………………………………………………………………………………. 45
4-2 شکل‌ها و نمودارهای حاصل از نرم‌افزار ……………………………………………………………………………………… 45
فصل پنجم ( نتیجه‌گیری) …………………………………………………………………….. 58
5-1 نتیجه‌گیری(ویژگی‌های چشم‌انداز تعامل انسان+ جنگل+ خودرو) ………………………… 59
5-2 پیشنهادات …………………………………………………………………….. 60
5- 2-1 تفکیک سطح‌گذر و فضای سبز …………………………………………………………………………………….. 60
5- 2- 2 ایجاد اختلاف ارتفاع مابین معابر …………………………………………………………………………………….. 60
5- 2- 3 بلوک بندی در معماری شهری ……………………………………………………………………………………… 61
منابع …………………………………………………………………………………………………………………… 63
پیوست 1 …………………………………………………………………………………………………………….. 67
پیوست 2 …………………………………………………………………………………………………………….. 68
پیوست 3 …………………………………………………………………………………………………………….. 69

1-1 مقدمه
کریستوفر الکساندر، از نظریه‌پردازان بزرگ معاصر معماری و رئیس مرکز ساختار محیطی و استاد دانشگاه برکلی کالیفورنیا معتقد است: شهر یک اثر هنری است که آفرینندگانی به تعداد جمعیتش دارد[1].
با احترام به آثار اندیشمندان شهر و شهرسازی و با توجه به بیش از پنجاه سال زندگی شهری و سه سال مطالعه درزمینه‌ی مباحث شهری و زیست‌محیطی و مشکلات ناشی از توسعه‌ی شهرنشینی، ایده‌ا‌ی جدید و قابل تحقق، با عنوان “چشم انداز معماری شهری و افزایش سطح سرویس معابر با اولویت توسعه و حفظ محیط زیست در هزاره‌ی سوم” خلق گردید، تا پیشنهادی برای آشتی انسان با طبیعت و تحقق آرزوی بر حق هر انسان زنده و آینده‌نگر در رسیدن به زندگی پایدار در محیطی سالم و عاری از مشکلات و معضلات ترافیکی و زیست‌محیطی باشد.
آشنایی با تعاریف محوری برای تسهیل در مطالعه ضروری بوده و به‌طور خلاصه در ادامه به آنها پرداخته شده است.‌
1-2 تعاریف محوری
1-2-1 چشم انداز
چشم انداز یا دورنمای سازمان به معنای برنامه‌ریزی علمی برای رسیدن به آینده‌ای واقعی با حداکثر کیفیت برای ارائه‌ی خدمات در بالاترین سطح فرصت‌ها می‌باشد. و با لحاظ نمودن تمامی ریسک‌های موجود، اقتصادی‌ترین هزینه‌ها و استانداردترین امکانات در آن مورد توجه قرار می‌گیرد.
در این برنامه‌ریزی، انسان‌هایی حضور دارند که افکار و آرمانشان جزیی از افکار و آرمان سازمان است و خودشان را ماسوای سازمان نمی‌دانند و یقین دارند پیشرفت آنان درگرو پیشرفت سازمان و سبقت از رقیبان است و همواره سعی دارند تا با به‌کارگیری مهارت‌ها، استعدادها و منابع، محقق کردن آن آینده را به طور جهشی آغاز کنند؛ انسان‌هایی که در هر رده‌ی سازمانی چنان تولید انرژی می‌کنند تا تحقق چشم‌انداز سازمانی در “می‌خواهیم به کجا برسیم” را واقع‌گرایانه، محقق الوقوع و جذاب بنمایند[2].
چشم‌انداز، چراغ‌راه و شاه‌کلید رهبری است و تبیین آینده‌ی موفقیت‌آمیز در سبقت از رقبا در جهان هیجانی تعاملات و ماندن در قله‌های تحقیق و توسعه با حفظ شان و منزلت انسانی کارکنان، فقط با داشتن چشم‌انداز سازمانی میسر است.
1-2-2 سیستم پویا
سیستم پویا برای نخستین بار توسط پروفسور “جی دابلیو فارستر” در دانشگاه “ام آی تی” ابداع و در سال 1961 میلادی در کتاب”پویایی صنعتی” به قلم ایشان معرفی و ارائه شد[3]
یکی از شناخته‌شده‌ترین روش‌های تحلیل سیستم‌های پیچیده، روش پویایی سیستم است که با استفاده از تفکر سیستمی، قادر به مدل‌سازی ریاضی ارتباطات مسائل سیستم بوده و به دلیل داینامیک بودن تحلیل‌های حاصل از این روش، از یک طرف محدوده‌ی مسائل در سیستم‌های پیچیده به خوبی مشخص می‌شود و از طرف دیگر وضعیت موجود و پیش‌بینی‌های مطلوب مورد نظر بر اساس آنالیزهای محاسباتی قابل دست‌یابی خواهد بود. این توانایی منحصر بفرد در نمایش دنیای واقعی پیش روی جوامع یا سیستم‌ها، موجب توجه و علاقمندی بسیاری از مدیران استراتژیست به این سیستم و رشد سریع آن شده‌است.
سیستم پویا بر پایه‌ی ساختار مدار کنترلی علت و معلول بنا شده و امکان مطالعه‌ی ساختار و رفتار سیستم‌های پیچیده‌ی اقتصادی، اجتماعی، زیستی و فنی که در سطوح بالاتر دارای تعاملات غیرخطی هستند را در محیط‌های مختلف فراهم می‌آورد. سیستم‌های پیچیده از مولفه‌های خاصی تشکیل شده‌اند که دارای خواصی به شرح زیر می‌باشند:
سیستم‌های پیچیده بی‌ثبات هستند.
سیستم‌های پیچیده اکثرا غیرخطی هستند.
سیستم‌های پیچیده زمان‌مند و پویا هستند.
سیستم‌های پیچیده از عناصر منفرد تشکیل شده‌اند.
سیستم‌های پیچیده دارای مرزهای قابل نفوذ ولی مبهمی هستند.
سیستم‌های پیچیده تابع خاصی از زمان هستند که باعث تغییر در این سیسم می‌شوند.
سیستم‌های پیچیده دارای تعاملات منحصر به‌فرد و تکراری با پتانسیل نظام‌مندی هستند.
پیچیدگی مسائل یا سیستم‌ها، بر اساس دو ویژگی اساسی نظام‌مندی و زمان‌مندی سیستم پویا و از طریق بررسی حلقه‌های بازخوردی و تعاملات غیرخطی این مسائل پیچیده مورد کنکاش قرار می‌گیرند و از ترکیب دیاگرام‌ها و گراف‌ها و معادلات تشکیل شده، مدل‌هایی را در طول زمان ترسیم می‌کند که در تصمیم‌گیری‌های استراتژیکی در حوزه‌های اقتصادی، اجتماعی ، زیست‌محیطی و فنی و تمامی ” سیستم‌های بازخوردی “ قابلیت استفاده را دارا بوده و بسیار حائز اهمیت خواهند بود.
به طور خلاصه ۶ گام مطالعه پویایی سیستم عباتند از:
شناسایی و تعریف مسئله( شناخت کامل مسئله و تعیین افق زمانی )
مفهوم‌سازی سیستم( مرزبندی سیستم و تعیین متغیرهای حالت و نرخ )
تدوین مدل( نمودار جریان و معادلات )
شبیه‌سازی و اعتبار سنجی مدل
تحلیل و بهبود سیاست( تحلیل نتایج و ارائه راهکار و پیشنهادات )
پیاده‌سازی و اجرای سیاست‌های اتخاذ شده
1-2-3 سطح سرویس
در طراحی حمل‌و‌نقل و در علم مهندسی ترافیک، سطوح سرویس به شش سطح، ازبسیار عالی( با درجه‌ی آزادی بالا ) تا بدتر از همه( بدون درجه‌ی آزادی و بسیار محدود ) برای ارزیابی مشکلات و شناسایی و ارائه راه‌حلهای بالقوه ترافیکی طبقه‌بندی می‌گردند و متاثر از تصمیمات طراحان حمل‌و‌نقل شهری هستند[4].
سیستم‌های ارزیابی در سطح سرویس معابر می‌توانند در بازشناسایی مشکلات، ارزیابی شاخص‌های انتخابی ایجاد شده و کارآیی آن‌ها در رسیدن به اهداف، ارزیابی راه‌حلهای بالقوه اجرا شده، مقایسه‌ی مکانی، و شناسایی و پیگیری آلودگی‌ها کاربرد داشته باشند.
طراحی و برنامه‌ریزی متداول و رایج در این سیستم، مبتنی بر سرعت و تعلل و توقف‌های ایجاد شده در حرکت خودروها و سنجش میزان کارآیی سیستم حمل‌و‌نقل و همچنین برای اصلاح یا ارتقاء سطح خدمات مرتبط با حمل‌و‌نقل شهری و با توجه به گسترش بزرگراه‌ها بوده و این سیستم برای سایر مدل‌ها یا مشکلات جامعیت ندارد.
سطح سرویس در معابر مختلف دارای مقادیر مختلفی می‌باشد و یک معیار کیفی از احساس کاربران، اعم از رانندگان، راکبان و عابران نسبت به راحتی، آسایش، ایمنی و کیفیت عبور و مرور در معابر گوناگون تعریف شده است. و سرعت حرکت، زمان سفر، آزادی حرکات، عدم تداخل با دیگر کابران، راحتی و آسایش و ایمنی کاربران، ملاک ارزیابی کیفیت معبر قرار می‌گیرد و شاخص‌های عملکردی از قبیل سرعت، حجم و چگالی در هر سطح سرویس قابل محاسبه بوده و لذا سطوح سرویس از شرایط حرکت آزاد تا تقاضای بیش از حد معبر الگوبندی شده و برای اینکه شبکه‌های ارتباطی بتوانند نقش‌های موثر و متعدد خود؛ سه نقش محوری: اجتماعی، جابجایی، دسترسی؛ را به درستی ایفا کنند، ملزم به رعایت سلسله مراتب خاص در طراحی تعریف شده هستند.
1-2-4 نقش‌های محوری معابر شهری
معابر یا شبکه‌های ارتباطی که بستر ارتباطی بین انسان، فضا و فعالیت تعریف می شوند دارای شش نقش محوری در شهرها هستند[5].
جابجایی: هر چه سرعت و میزان ترافیک موتوری در خیابان‌ها روان‌تر باشد، نقش جابجایی معبر بیشتر خواهد بود.
دسترسی: هر چه تعداد دسترسی‌ها و امکانات پارکینگ حاشیه‌ای و تعداد تقاطع‌ها و ورودی و خروجی ها در خیابان‌ها بیشتر باشند، نقش دسترسی معبر بیشتر خواهد بود.
اجتماعی: هر چه میزان جداکنندگی خیابان بیشتر باشد و عابرین پیاده‌ و دوچرخه‌سواران آسان‌تر از عرض خیابان عبور کنند، نقش اجتماعی معبر بیشتر خواهد بود.
معماری شهری: هر چه جذابیت بناهای اطراف خیابان‌ها و جهت‌دهی به این فضاها و شهر بیشتر باشد ، نقش معماری معبر بیشتر خواهد.
تاثیر آب و هوایی: هر چه در طراحی فضاهای خیابان‌ها و نحوه‌ی استقرار بناهای اطراف آن تناسب با اکوسیستم آب و هوایی منطقه‌ی شهری رعایت شده باشد، نقش خیابان‌ها و معابر به عنوان کانالهای تهویه در سرعت بخشیدن به جریان هوای تازه و ایجاد محیطی شاداب و با طراوت و با بهره‌گیری از ایجاد فضاهای زیست‌محیطی گیاهی و درختی بیشتر خواهد بود.
اقتصادی: هر چه تاثیر خیابان در جهت‌دهی توسعه‌ی شهری بیشتر باشد، نقش آن معبر در ایجاد ارزش افزوده برای زمین‌ها و بناها و توزیع ثروت بیشتر خواهد بود.
نقش جابجایی و اجتماعی در تعاریف و پیاده‌سازی معابر شهری به شدت با همدیگر در تعارض هستند.
در آئین نامه طراحی راه‌های شهری، معابر شهری به سه دسته‌ی تقسیم‌بندی می‌شوند که در ادامه به آن‌ها پرداخته می‌شود:
شریانی درجه1: برتری با وسایل نقلیه‌ی موتوری بوده و کنترل دسترسی اساسی‌ترین مشخصه‌ی هندسی آن است و فاقد نقش اجتماعی هستند.( عبور عابرین و دوچرخه ها فقط از طریق معابر غیر هم‌سطح میسر می باشد ) و دارای 2 گروه: آزاد راه، بزرگ راه است.
شریانی درجه2: برتری با جابجایی وسایل نقلیه‌ی موتوری بوده و حرکت عابرین پیاده از عرض خیابان کنترل می‌گردد و دارای 2 گروه: خیابان‌های شریانی درجه 2 اصلی، خیابان‌های شریانی درجه 2 فرعی( جمع کننده و پخش کننده ) است.
معابر محلی : به نیازهای دوچرخه‌سواران و عابرین پیاده و دسترسی وسایل نقلیه‌ی موتوری اولویت داده می شود و دارای 2 گروه: خیابان‌های محلی اصلی و خیابان‌های محلی فرعی است.
1-2-5 توسعه‌ی پایدار
توسعه‌ی پایدار به توسعه‌ای اطلاق می‌شود که نیازهای زمان حال را بدون آنکه توانایی‌های نسل‌های آینده را در تامین نیازمندی‌هایشان به مخاطره اندازد فراهم می‌کند[6].
1-2- 6 محیط‌زیست
به محیطی که در آن زندگی جریان داشته و مجموعه‌ای از عوامل فیزیکی خارجی و موجودات زنده با هم در کنش بوده و بر رفتار و رشد و نمو همدیگر تاثیر می‌گذارند، محیط‌زیست می‍‍‍‍‌گویند. طبیعت شامل عوامل طبیعی، زیستی و غیر زیستی است در حالی‌که محیط‌زیست بر اساس کنش‌های میان انسان و طبیعت است[7].
1-2- 7 فضای سبز شهری
فضای سبز بخشی از گستره فیزیکی شهر است که می‌تواند عملکردهای معینی داشته باشد. فضای سبز در برخی مواقع نقش تزئینی( زیباسازی سیمای شهری ) و گاهی نقش تفریحی( تفرجگاهی ) را به خود پذیرفته است، ولی با توسعه روزافزون مناطق شهری در دهه‌های اخیر و پیشی گرفتن شهرنشینی بر شهرسازی که با معضلات عدیده‌ای مانند افزایش بی‌رویه جمعیت، توسعه غیرهدفمند کالبدی شهرها و افزایش آلودگی زیست‌محیطی همراه بوده، این فضاهای سبز شهری نقش مهمی در حفظ و تعادل زیست محیطی و تعدیل آلودگی هوا پیدا کرده‌اند[8].
از نظر کارشناسان، استاندارد فضای سبز دارای ابعاد اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی است و نمی‌توان انتظار داشت که برای سراسر ایران سطح یا حجم استاندارد دارای واحد معین و یکسانی باشد و علاوه بر موارد فوق  شرایط آب و هوایی و اقلیم هر منطقه نیز در انتخاب نوع گیاهان مختلف و خصوصیات بیو کلیماتیک منطقه تاثیرگذار بوده و حتی مقدار این استاندارد در بین کشورهای مختلف نیز متفاوت است. اما اطلاع از استانداردهای فضاهای سبزرا می‌توان بعنوان یک راهنمای اولیه برای انجام مطالعات پروژه ‌ها مورد استفاده قرار داد.
1-2- 8 آلودگی محیط‌زیست
در بند سوم، مادهء 1 آیین نامه اجرایی تبصره ء 13 قانون برنامهء اول توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران، آلودگی محیط زیست به طور کلی تحت قالب زیر تعریف شده است :
«آلودگی یا آلوده ساختن محیط زیست عبارت است از پخش یا آمیختن مواد خارجی به آب، هوا، خاک یا زمین به میزانی که کیفیت فیزیکی، شیمیایی یا بیولوژیک آنها را به طوری که زیان آور به حال انسان یا سایر موجودات زنده، گیاهان و یا آثار و ابنیه باشد، تغییر دهد.»[9].
1-2- 8-1 آلودگی آب
مهم‌ترین تأثیرات فعالیت‌های انسان بر روی آبها در سه مورد خلاصه می‌شود: مصرف بیش از حد آب و از بین رفتن منابع آب، و آلودگی آب‌های سطحی و زیرزمینی[10].
امروزه تأمین آب شیرین برای بعضی کشورها یک بحران جدی محسوب شده و گرم شدن زمین نیز در از بین رفتن منابع آب به خصوص در مناطقی چون آسیای مرکزی، آفریقای شمالی و دشت‌های بزرگ ایالات متحده نقش می‌دارد.
کیفیت آب‌ها نیز بحران دیگری است که برخی کشورها در پیش رو دارند. میزان آلودگی برخی آب‌ها و روند افزایش آن در بسیاری از نقاط کرهٔ زمین بسیار نگران‌کننده می‌باشد. آب‌های سفره‌های زیرزمینی و رودها و دریاچه‌ها منابع مهم تأمین آب شیرین هستند که مستقیماً در معرض آلودگی توسط فعالیت‌های انسان قرار دارند. آلودگی دریاها نیز علاوه بر دخالت مستقیم انسان، تحت تأثیر آلودگی آب‌های شیرین و چرخه‌ی آب می‌باشد.
علل آلودگی آب‌ها ممکن است فیزیکی یا شیمیایی باشند:
آلودگی فیزیکی همچون آلودگی گرمایی (مصرف آب برای خنک کردن دستگاه‌های صنعتی که موجب افزایش دمای آب و در نهایت از بین رفتن برخی گونه‌های گیاهی یا جانوری می‌شود) یا رادیواکتیو (در اثر حوادث هسته‌ای).
آلودگی‌های شیمیایی بسیار گوناگون می‌باشند و می‌توانند در اثر ورود مواد شیمیایی حاصل از کارخانه‌ها، کشاورزی یا فاضلاب‌های شهری به درون آب باشد. مصرف مواد شیمیایی ضد‌آفت در کشاورزی از علل مهم آلودگی آب‌های زیرزمینی یا سطحی است که مستقیماً موجب مرگ بسیاری از گونه‌ها می‌شود. همچنین، مصرف کودهای نیتراتدار و فسفاتدار موجب افزایش این عناصر در آب‌ها می‌شود. در نتیجه، باکتری‌ها و جلبک‌های سطح آب که از این مواد تغذیه می‌کنند به سرعت رشد می‌کنند و زیاد می‌شوند و موجب کمبود اکسیژن محلول در آب و در نتیجه مرگ اغلب گونه‌های ساکن زیر آب می‌شوند[10].
آلودگی توسط فلزات سنگین چون جیوه، آرسنیک، سرب و روی نیز که حاصل از فعالیت کارخانه‌هاست طی زنجیره‌های غذایی انباشته می‌شود و جان بسیاری از جانوران و نیز انسان را تهدید می‌کند.
آلودگی آب‌ها همچنین موجب بارش‌های اسیدی می‌گردد که برای محیط زیست سمی می‌باشند[11]. آلودگی توسط هیدروکربنها (همچون نفت)، پلی‌کلروبی‌فنیلها (که سمی و سرطان‌زا هستند) و سایر مواد شیمیایی چون انواع داروها، مواد شوینده… نیز مثال‌های دیگری از آلودگی شیمیایی آب‌ها هستند.
1-2-8-2 آلودگی خاک
مهم‌ترین آثار فعالیت‌های انسان بر خاک عبارت اند از مسمومیت و فرسایش که موجب تخریب و کاهش توان زمین‌های زراعی می‌شوند. به طور کلی فرسایش خاک پدیده‌ای طبیعی است که به وسیله‌ی عواملی چون باد، رواناب‌های سطحی و تغییرات دما انجام می‌گیرد. با این حال، فعالیت‌های انسان از جمله زراعت مفرط، آبیاری زمین‌های زراعی، محصولات تک‌کشتی، چریدن بیش از حد دام‌ها در مراتع، جنگل‌زدایی و بیابان‌زایی و گسترش شهرنشینی همراه با ایجاد تاسیسات و معابر و اماکن شهری، باعث از بین رفتن تعادل موجود میان روند تخریب و ایجاد خاک، و در نهایت آلودگی آن می‌شوند[12].
مسمومیت خاک می‌تواند در اثر افزایش نمک‌های خاک توسط ماشین‌آلات کشاورزی و یا آلودگی مستقیم آن توسط افراد یا کارخانه‌ها به ایجاد شود. در این صورت خاک ناحاصل‌خیز و حتی سمی برای برخی گیاهان می‌شود.
1-2- 8-3 آلودگی هوا
آلودگی هوا عبارتست از ورود مستقیم یا غیر مستقیم هر عنصری به هوا ، که وجود این ترکیبات به شکل گاز، مایع، جامد و یا مخلوطی از آنها در هوا یا تولید بوهای نامطبوع؛ از قبیل: دود، دوده، ذرات معلق، ذرات رسوب کننده، اکسیدهای گوگرد، اکسیدهای ازت، اکسیدهای کربن، اکسیدکننده ها، هیدروکربورها، اسیدها، مواد رادیواکتیو و آمونیاک؛ که بسته به منشاء تولید، ماهیت، غلظت و مدت زمان حضور در اتمسفر با تغییر فیزیکی یا شیمیایی در کیفیت هوا، سلامتی انسان و سایر موجودات و نباتات را به خطر انداخته یا سبب آسیب آن‌ها شده و نیز سازه‌ها و ساختمان‌ها و تاسیسات و دارایی‌های شهری را در معرض آسیب قرار داده یا تخریب کند و بطور کلی رفاه جاری و آسایش عمومی و تعادل و امنیت طبیعی محیط‌زیست و اتمسفر را مختل ساخته و اثرات نامطلوبی در روند پایداری طبیعی داشته باشد[13]. آلودگی‌های هوا ناشی از گازهای شیمیایی سمی که غالباً حاصل واکنش‌های سوختن هستند به‌وجود می‌آیند و عمدتا شامل موارد زیر هستند :
اوزون، که وجودش در لایه‌های پایینی هواکره تأثیرات خطرناکی بر سلامتی جانداران دارد.
گازهای حاصل از سوختن چون دی‌اکسید گوگرد، اکسیدهای ازت، مونوکسید کربن، سولفید هیدروژن و بعضی گازهای گلخانه‌ای.
گرد و غبار و ذرات معلق در هوا
گازهای گلخانه‌ای همچون دی‌اکسید کربن، متان و فلوئوروکربنها.
فلزات سنگین، همچون آرسنیک، سرب، روی، مس، کروم، جیوه و کادمیوم که در اثر فعالیت‌های صنعتی وارد هوا می‌شوند.
1-2- 8-3- 1 کاهش آلودگی محیط‌زیست
با افزایش تعداد و توسعه‌ی شهرها و شهرسازی‌ها و در نتیجه افزایش خانوارهای شهرنشین، عملا آلودگی‌های زیست‌محیطی در زوایای مختلف، از تولید زباله تا تولید پسآب‌های شهری افزایش یافته ولی شایع‌ترین آن، آلودگی هواست.
آلودگی خاک‌ها و آب‌ها نیز از گزند انسان شهرنشین درامان نمانده، ولی به‌دلیل نامشهود بودن آلودگی آن‌ها، توجه انسان بیشتر معطوف به آلودگی هواست. آلودگی هوا در افزایش آلودگی خاک و آب بسیار قابل تامل بوده و بیشترین تاثیر را دارد، زیرا با هر بار بارندگی( بارش‌‍‌های اسیدی )در شهرهای صنعتی عملا میزان قابل توجهی از خاک‌ها و آب‌ها آلوده می‌شوند.
از آن‌جایی‌که محیط‌زیست و کاهش آلودگی محیط‌زیست شهری مورد نظر است، پس روش‌های کاهش آلودگی هوای شهرها که تاثیر بالایی در آلودگی خاک و آب دارند را با دقت بیشتری مورد توجه و بررسی قرار می‌دهیم.
1-2- 8-3-2 روش‌های کاهش آلودگی هوا
شاید کاهش استفاده از منابع فسیلی، یکی از روش‌های کاهش آلودگی هوا باشد اما این کار عملا امکان‌پذیر نیست زیرا تمام امورات زندگی انسان‌ها از خوراک تا پوشاک و از بهداشت تا آموزش وابسته به تولیدات حاصل از مواد فسیلی است پس تنها راه‌حل باقیمانده، همراه با کنترل مصارف سوخت‌های فسیلی، افزایش فضای سبز و مهم‌ترین آن‌ها کاشت و توسعه‌ی جنگل‌هاست که علاوه بر کاهش آلودگی هوا در کاهش آلودگی آب و خاک نیز موثرند.
هوای آلوده تاثیر نامطلوبی بر سلامت عمومی و حیات افراد، جانوران، گیاهان و ساختمان‌ها، آثار باستانی و تاسیسات شهری داشته و حتی آثار نامطلوب و مخربی بر رفتار و روان آدمی دارد.
گیاهان و مخصوصا درختان موجود یا کاشته شده( به‌صورت جنگل )، علاوه بر اینکه به طور مستقیم می‌توانند آلاینده‌ها را جذب کنند، از طریق غیر مستقیم نیز با کاهش دما و در نتیجه کاهش دی‌اکسید‌کربن که یکی از عوامل مهم در ایجاد گازهای گلخانه‌ای و گرمایش جهانی زمین است می‌توانند ارجح‌ترین راه برای مقابله با آلودگی محیط‌زیست و بالاخص آلودگی هوا و تاثیرات نامطلوب آن در زندگی انسان‌ها و محیط شهری باشند.
عمده‌ترین فرایندهای گازی که گیاهان می‌توانند در کاهش آن‌ها در محیط نقش داشته باشند عبارتنداز: دی اکسید کربن، دی اکسید گوگرد، منو اکسید کربن،ازن و ذرات معلق با قطر کمتراز 10 میکرون.
و گیاهان به سه روش عمده به کاهش آلودگی هوا کمک می کنند:
جذب بوسیله برگ ها و سطح خاک
رسوب‌گیری ذرات ریز و گازهای مایع در سطح برگ‌ها
جذب گردوغبار و ذرات ریز حاصل از حرکت باد (به این دلیل حرکت باد در گیاهان آرام‌تر است.).
1- 9 جنگل
جنگل‌ها به عنوان بزرگترین و مهمترین منبع جذب و ته‌نشینی آلاینده‌ها و تولید اکسیژن در اکوسیستم‌های خشکی محسوب می‌شوند.
در حال حاضر سطح پوشش جنگلی در کشور ایران 5/7 درصد می باشد. سرانه‌ی جنگل در جهان 8/0 هکتار است ولی در ایران 2/0 هکتار است، بنابر این ایران یکی از کشورهایی است که از لحاظ منابع جنگلی بسیار فقیر می باشد.کارشناسان جهانی از جمله فائو معتقدند چنانچه سطح جنگلهای هر کشوری کمتر از 25 درصد خاک آن کشور باشد، از نظر محیط زیست انسانی در وضعیت بحرانی قرار دارد.
درآمریکای لاتین و منطقه کارائیب در حدود 64میلیون هکتار از سطح جنگل ها نابود شده‌اند که این میزان معادل دو برابر مساحت آلمان است. فائو اعلام کرده است سرعت نابودی جنگل ها از 64/0 درصد درسال‌های 1990، به سالانه یک درصد از سال 2005 تاکنون رسیده است. براساس گزارش فائو درسطح جهان چهارمیلیارد هکتار جنگل وجوددارد که 30 درصد از مساحت کل کره زمین را تشکیل می‌دهد و از سال 1990 تاکنون بطور متوسط سالانه 2/0 درصد از مساحت جنگل‌ها نابود شده است[14].
اگر سطح و میزان درختان و فضای سبزی کاهش یابد، مشکل انسان در رابطه با وجود گاز کربنیک در هوا و کمبود اکسیژن افزایش می‌یابد. علف‌ها و چمن‌زارها اگر چیده و کوتاه نشوند سطح سبز زیادی را به وجود می‌آورند مثلا یک مترمربع چمن چیده (بریده) شده به ارتفاع 5-3 سانتیمتر دارای 6 تا 10 مترمربع سطح سبز می‌باشد. در صورتی که همین چمن در حالت کوتاه نشده در هر مترمربع دارای 200 مترمربع سطح سبز است. براساس این محاسبه تنها 1/5 مترمربع چمن کوتاه نشده می‌تواند به اندازه نیاز یک انسان در یک سال اکسیژن تولید کند[15].
1-10 فرضیات تحقیق
سطح سرویس معابر و معماری شهرها و تخصیص سرانه‌ی فضای سبز شهری بر اساس انسان جوابگوی تامین اکسیژن مورد نیاز شهرها نبوده و نیاز به چشم‌انداز و استراتژی جدیدی بر مبنای تعامل انسان، جنگل و خودرو می‌باشد.
1-11 سوالات تحقیق
الف) نقش انسان شهرنشین و آثار آلودگی زیست محیطی در شهرها کدامند؟ب) نقش کاشت جنگل‌های شهری در توسعه و حفظ محیط‌زیست شهری و تولید اکسیژن مورد نیاز انسان کدامند؟ج) دلایل پاسخگو نبودن معماری شهرها در ارائه سطح سرویس مناسب کدامند؟ه) عوامل ایجاد ترافیک شهری کدامند؟و) عوامل ایجاد آلودگی زیست محیطی در شهرها کدامند؟ز) عوامل نیاز به معماری نوین در شهرسازی کدامند؟ح) عوامل توسعه‌ی پایدار و حفظ محیط زیست شهری کدامند؟ط) عوامل نیاز به چشم‌انداز و استراتژی جدید در طراحی شهرها کدامند؟ی) عوامل نیاز به چشم‌انداز و استراتژی تعامل انسان+جنگل+خودرو کدامند؟
1-12 اهداف تحقیق
بررسی روابط علت و معلولی توسعه‌ی شهرنشینی و ترافیک حاصل از خودروها و عابرین پیاده و معماری شهری در تولید CO2 و جلوگیری از افزایش آلودگی زیست محیطی با توسعه‌ی جنگل‌کاری شهری برای پیشنهاد تدوین چشم‌انداز معماری شهری و افزایش سطح سرویس معابر با اولویت توسعه و حفظ محیط زیست،با استفاده از روش” سیستم پویا” و نرم‌افزار”ون‌سیم” است.
1-13 کاربردهای تحقیق
تبیین چشم‌انداز و استراتژی جدید معماری شهری با تخصیص سرانه فضای سبز بر اساس خودرو در طراحی و معماری شهرها و دست‌یابی به استانداردهای جدید در سطوح محلی تا بین‌المللی در توسعه و حفظ محیط‌ زیست شهرها برای دست‌یابی به توسعه‌ی پایدار شهری از کاربردهای تحقیق بوده که توسط سازمان‌های مرتبط با نیازسنجی‌های علمی، می‌تواند بکارگیری شود.

2- 1 مقدمه
مشکلات و معضلات ترافیک شهری با رشد و توسعه‌ی شهرها بزرگتر و پیچیده‌تر شدند و آرزوی دیرینه‌ی انسان‌ برای رسیدن به رفاه مطلوب شهرنشینی مانند سرابی در افق چشم‌انداز زندگی آدمی و در میان آلودگی‌های زیست‌محیطی در حال نابودی است، اما تلاش برای رسیدن به شهری آرمانی همچنان ادامه دارد و اندیشه‌هایی در آسمان غبارآلود شهرها به دنبال راه نجاتی هستند و بزرگترین دلیل این ادعا نیز تدوین استاندارهایی محلی، ملی، منطقه‌ای و بین‌المللی توسط اندیشمندان و صاحب‌نظران رشته‌های مرتبط با شهرسازی و حمل‌و‌نقل و مدیریت ترافیک شهری در این زمینه می‌باشد و در تعاریف سطح سرویس و استانداردهای سرانه‌ی فضای سبز به این موارد اشاره شده است.
2-2 پیشینه‌‌ و تاریخچه‌ی تحقیق
در مقاله‌ی”طراحی مدل سیاستگذاری انرژی در صنعت نفت و گاز با گزینه‌های مبتنی بر طرح هدفمندسازی یارانه‌ها” استفاده‌ی موردی از روش”سیستم پویا” و نرم‌افزار “ون‌سیم”توسط محققین انجام شده است
در این مقاله مدل سیستم پویایی ارائه شده که سیاست‌های مختلف صنعت نفت را ارزیابی می‌کند. همچنین صادرات نفت و گاز و تزریق مازاد گاز به مخازن نفتی در این مدل برای ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا در نظر گرفته شده است. در نتیجه، اثر گزینه‌های مختلف سیاست‌های نفتی و گازی در بخش‌های مختلف اقتصادی ایران، همراه با اثر متقابل مصرف انرژی و درآمد نفتی آزموده شسده است. با توجه به اجرای طرح هدفمندسازی یارانه‌ها سه گزینه‌ی افزایش قیمت گاز مصرفی، افزایش تزریق گاز به مخازن نفتی و افزایش همزمان سهمیه‌ی اوپک و تزریق گاز به مخازن نفتی برای بررسی روندهای آتی متغیرهای اصلی همچون میزان مصرف گاز بخش خانگی، تجای و عمومی و میزان مصرف کلی گاز مورد ملاحظه قرار گرفته است.نتایج بیان می‌کند، افزایش قیمت گاز باعث کاهش مصرف کلی گاز در کشور می‌شود و نیز زمانی تزریق گاز به میادین نفتی برای کشور ایجاد ارزش می‌کند که سهم ایران در اوپک افزایش یابد.[16]
اکثر مطالعات انجام یافته در زمینه‌ی چشم‌انداز معماری و شهرسازی و سطح سرویس معابر وحفظ و توسعه‌ی محیط ‌زیست شهری در کشورمان، به روش “سیستم پویا” و با استفاده از نرم‌افزار “ون‌سیم” نبوده است. در سایر روش‌های مطالعاتی و نرم‌افزاری نمی‌توان تاثیرات متقابل سیاست‌های مختلف بر معماری و سطح سرویس معابر و آلودگی‌زیست‌محیطی شهری را بررسی کرد، اما سیستم پویا ضمن برطرف کردن این مشکلات، امکان تحلیل‌های متفاوت و کلان برای تصمیم‌گیری‌های علمی را فراهم می‌آورد. پس برای ایجاد استانداردهای جدید در طراحی شهرها، در راستای توسعه‌ی پایدار شهری با اولویت حفظ و توسعه‌ی محیط‌زیست شهری، به صورت علمی و عملی و با استفاده از نرم‌افزارهای جدید ضروری است تا در این زمینه، کاری نوآورانه انجام گیرد.
تعیین سطح و سرانه‌ی فضای سبز در ایران تاکنون بر اساس استانداردهای مورد استفاده در کشورهای دیگر بوده است[17]. در جدول (2-‌ 1) به برخی اشاره شده است.
جدول(2-1) سرانه فضای سبز ایران و برخی کشورهای جهان(سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور 1380)
ردیف سازمان / کشور سرانه‌ی فضای سبز بر حسب مترمربع
1 وزارت مسکن و شهر سازی 7 تا 12
2 کارشناسان سازمان محیط زیست 30 تا 50
3 مطالعات پارک‌داری (طرح جامع پارکهای سرخه حصار )‌ 15 تا 50
4 مهندسین مشاور در رده های مختلف 10 تا 30
5 سازمان پارکها و فضای سبز شهرداری تهران 25 تا 50
6 انگلستان و ایتالیا 10
7 فرانسه 18
8 آمریکا 50
9 آلمان 30 تا 60
10 سوئیس و سوئد 50 تا 60
11 سازمان ملل‌متحد 20 تا 25
  وضعیت سرانه فضای سبز شهرها با جمعیت شهری در کشورمان از رابطه‌ی معکوسی برخوردار است زیرا با رشد تعداد جمعیت شهرها متاسفانه سرانه فضای سبز شهرها کاهش می یابد! در هر حال بایستی با کم کردن صدا و گرد و غبار و آلودگی به مقدار کافی اکسیژن، رطوبت، و فضای‌تفریح و گذران اوقات فراغت را، برای شهرنشینان به بهترین شکل موجود فراهم نمود. در مجموع آنچه از دیدگاه محیط اجتماعی در ارتباط با فضای سبز شهری اهمیت دارد، فضای سبز اجتماعی یا میزان فضای سبز عمومی است، یعنی فضای سبزی که رفت و آمد عموم مردم در آنها بدون مانع باشد.‌و نکته‌ای که درخصوص فضای سبز برای طراحان دارای اهمیت بالایی است، مکان‌یابی آن میباشد.
جین‌جاکوبز، منتقد شهرسازی معاصر معتقد است که پارک باید در جایی باشد که زندگی در آن موج می‌زند، جایی که در آن، فرهنگ و فعالیتهای بازرگانی و مسکونی است. بر این اساس، مکان‌یابی فضاهای سبز باید از اصول: مرکزیت، سلسله مراتب و دسترسی، تبعیت کند[18].
مرکزیت فضای سبز به این معنی است که فضای سبز حتی‌المقدور در مرکز محله، ناحیه و یا منطقه‌ی شهری مکان‌یابی شود و فضاهای سبز در مقیاس‌های متفاوت اعم از پارک‌های محله‌ای، منطقه‌ای، باید با ساختار کالبدی متناظر خود انطباق داشته باشد،
یعنی پارک محله‌ای در محدوده محله احداث شود. یکی از معیارهای دیگری که در مکان‌یابی فضای سبز باید به آن توجه شود، معیار دسترسی است. یعنی پارک‌های شهری باید از چهار جهت به شبکه‌ی ارتباطی دسترسی داشته باشند تا هم جمعیت بیشتری از آن استفاده کند و هم امکان نظارت اجتماعی و امنیت پارک افزایش پیدا کند و هم امکان تماشای جلوه‌های زیبای پارک برای رهگذران از تمام جهات فراهم شود.
فضاهای سبز در شهرها، به ویژه در شهرهای بزرگ و صنعتی، دارای عملکردهای مختلفی هستند. فضاهای سبز از یک سو موجب بهبود وضعیت زیست محیطی شهرها می شود، و از سوی دیگر شرایط مناسبی را برای گذران اوقات فراغت شهروندان تعبیه می‌کند. علاوه بر اینها، دارای عملکردهای کالبدی نیز می‌باشد.
اثرات فضای سبز شهری از دیدگاه زیست محیطی مواردی چون کاهش آلودگی هوا، کاهش آلودگی صوتی، بهبود شرایط بیوکلیماتیک در شهر، افزایش نفوذپذیری خاک و تأثیر مثبت بر چرخه آب در محیط زیست شهری و افزایش کیفیت آبهای زیرزمینی را شامل میشود. فضای سبز میتواند به طور قابل توجهی دمای هوا را کاهش دهد و یا به تلطیف هوا کمک کند. در بررسی اثرات روانی ـ اجتماعی فضای سبز باید گفت که انسان ، در هر شرایطی ، روزانه به چند ساعت فضای ساکت و آرام نیاز دارد که فضای سبز می‌تواند این فضا را تأمین نماید[19].
فضای سبز شهری به عنوان بخش جاندار محیط شهری مکمل بخش بی‌جان شهر، یعنی ساختار کالبدی شهر، می‌باشد. در این خصوص، فضای سبز می‌تواند به عنوان لبه شهر، آرایش دهنده شبکه‌ی راهها و تفکیک کننده فضاهای شهری ایفای نقش نماید.

3-1 مقدمه
چرا علوم و فنون مهندسی در زمینه‌ی شهرسازی و مدیریت حمل‌و‌نقل و ترافیک و افزایش سطح سرویس معابر و طراحی‌های فضای سبز شهری، نمی‌توانند پاسخگوی این معضل پیچیده و ریشه‌دار و گره‌خورده‌ در زندگی اجتماعی، اقتصادی و زیست‌‎‍‍‍‌‌محیطی جوامع بشری باشند؟ معضلاتی که دارای ضرایب منفی بالا در محاسبات شاخص‌های توسعه‌ای و پیشرفت ملی، همراه با تاثیرات مشهود منفی بر بهداشت، سلامت محیطی، رفتاری، روانی و زیست‌محیطی ساکنین شهرها هستند.
چرا ایده‌پردازان و صاحب نظران در حل و فصل این پدیده‌ی ناخوشایند ولی روزمره‌ی زندگی شهری عاجزند؟
3-2 روش تحقیق
روش این تحقیق بررسی کتابخانه‌ای مشکلات ترافیکی و آلودگی شهرها با استفاده از “سیستم پویا” و نرم‌افزار “ون‌سیم” بوده و مراحل شش‌گانه‌ی اساسی در استفاده از روش مطالعاتی “سیستم پویا” در ادامه نشان داده شده است::
شناسایی و تعریف مسئله( شناخت کامل مسئله و تعیین افق زمانی )
مفهوم‌سازی سیستم( مرزبندی سیستم و تعیین متغیرهای حالت و نرخ )
تدوین مدل( نمودار جریان و معادلات )
شبیه‌سازی و اعتبار سنجی مدل
تحلیل و بهبود سیاست( تحلیل نتایج و ارائه راهکار و پیشنهادات )
پیاده‌سازی و اجرای سیاست‌های اتخاذ شده
3-2-1 شناخت و تعریف مسئله
از زمان شروع انقلاب صنعتی و تولید و مصرف سوخت‌های فسیلی که هم‌زمان با توسعه‌ی شهرنشینی انسان برای کسب درآمد و ثروت‌اندوزی برای ثروتمندان و رنج وکارگری برای طبقه‌ی فقیر‌
و کم‌درآمد همراه شده، تنها سرفصل مشترک انسان‌ها فقط ایجاد آلودگی بوده که در این مورد نیز نقش اقشار مرفه همیشه بیشتر از نقش سایر اقشار اجتماع بوده ولی به دلیل پیوستگی و ارتباط زمین و آسمان خدا، انسان‌های شهرنشین در استفاده از این آلودگی‌‍‌ها سهم یکسانی داشته‌اند!
نقش انسان شهرنشین در آلودگی هوا چیست؟
چرا مشکلات زیست محیطی در حال تغییر و ساختارشکنی جوامع انسانی هستند؟
چرا میزان سرانه‌ی فضای سبز در نظر گرفته برای شهرسازی توسط سازمان‌های مختلف در کشورهای مختلف جواب‌گوی توسعه‌ی جوامع انسانی نیست؟
چند درخت برای تامین اکسیژن هر انسان و هر خودرو لازم است؟
آثار کاشت، توسعه و بهره‌برداری از جنگل‌های شهری چیست؟
آیا جنگل‌کاری شهری می‌تواند راه‌حلی برای مقابله با کمبود اکسیژن شهرها باشد؟
آیا تغییر ساختار در تصمیم‌گیری و جایگزینی سرانه‌ی خودرو به‌جای سرانه انسان می‌تواند پاسخ‌گوی نیازهای جوامع بشری در تامین اکسیژن باشد؟
ویژگی‌های چشم‌انداز چه باید باشد؟
آلودگی شهرها اکثرا ناشی از تردد خودروها و عدم پاسخگویی سطوح سرویس موجود بوده و در این رابطه بحث معماری شهری همیشه مورد نظر صاحبان اندیشه و تاحدی نیز مسئولین بوده است.
برای داشتن ایده‌های جدید باید آینده‌نگری وسیعی داشت و برای رسیدن به این جایگاه نیز باید نقاط و نکات نادیده شده را جستجو و واکاوی کرد و از آنجاییکه در چشم‌انداز باید دو موضوع محتوایی؛ اطلاعات و ارزشها؛ مورد توجه رهبران قرار گیرند، لذا در تدوین چشم‌انداز مورد نظر نیز اطلاعات موجود در هر بخش مورد استفاده قرار گرفته که شامل اطلاعات ملی و جهانی می‌باشد و همچنین از روش رویکرد انفرادی و به صورت شهودی برای سرعت کار بالا استفاده شده است .
در چشم‌انداز ارائه شده اطلاعات شامل :
معماری موجود شهرها با مهندسی سنتی
سطح سرویس معابر موجود با محدودیت ها و مهندسی های سنتی
محیط‌زیست در حال تخریب با مهندسی سنتی
و ارزش‌ها شامل :
ایجاد آرمان‌گرایی قابل دست یابی در معماری جدید شهرها با مهندسی پیشرفته
ایجاد آرمان‌گرایی قابل دست یابی درافزایش سطح سرویس معابر با مهندسی بسیار عالی و پیشرفته
ایجاد آرمان‌گرایی قابل دست یابی در حفظ و توسعه‌ی محیط‌زیست بر اساس تعامل انسان + خودرو + جنگل
ارائه شده است و سعی گردیده تا چهار مرحله‌ی اساسی چشم‌انداز رعایت گردد:
در فرآیند حسابرسی پروژه، وضعیت موجود شهرها از لحاظ معماری سنتی وعدم دسترسی آسان مردم به مراکز مورد نیازشان که سبب ترافیک سنگین و گره‌خورده ی خودروها در جای‌جای تمامی معابر شهری و ترافیک عابرین پیاده به دلیل عدم وجود سطح سرویس مناسب برای خودروها و عابرین پیاده و نیز تخریب روزمره‌ی محیط‌زیست توسط خودروها و انسانها با توسعه‌ی شهرها شده، مورد توجه قرار گرفته است.
در فرآیند شناخت چگونگی کارسازی پروژه، می توان با استفاده از کارشناسان و نرم افزارهای مربوطه برنامه ریزی و اقدام کرد.
در فرآیند شناخت ماهیت اصلی پروژه موارد زیر رعایت شده است:
در شناخت و ماموریت یا هدف تعیین شده‌ی پروژه معماری جدید بر اساس بلوک بندی شهرها با هدف افزایش سطح سرویس معابر با حفظ و توسعه ی محیط‌زیست با مهندسی بسیار پیشرفته در نظر گرفته شده است.
در آثار ارزشی پروژه برای جامعه، زندگی انسان سالم بر روی تنها کره خاکی قابل سکونت انسان با رفع نیازهای جوامع بشری پیشرفته و بر مبنای تعاملات فی مابین انسان و محیط‌زیست دیده شده است.
در ویژگی‌های چهارچوب نهادی پروژه ، ایجاد چشم‌انداز برای تبیین استرانژی هزاره سوم پیش‌بینی گردیده است.
منحصر بفرد بودن پروژه در ساختار چشم‌انداز، استفاده از نرم افزار “ون‌سیم” می باشد.
در عوامل موفقیت پروژه در آینده، تعامل مسئولین و برنامه ریزان شهری با محیط‌زیست از طریق دستیابی به استراتژی تعامل انسان + خودرو + جنگل پیش بینی شده است.
در فرآیند انتخاب چشم‌انداز نیز هر چهار نوع چشم‌انداز اساسی( نوآوری در خدمت، نوآوری در مخاطبان و ارباب رجوع، نوآوری در عملیات یا فنآوری و تغییر پوشش جغرافیایی و جمعیتی ) را می‌توان منظور استفاده قرار داد.
ماموریت و ماهیت و ارزشهای محوری چشم‌انداز، در نام‌گذاری پروژه دقیقا رعایت شده و در مفاهیم مرتبط با چشم‌انداز نیز به صورت فرصت‌مداری،تغییر ،استراتژی، نتایج بلند مدت و فعال قابل تعریف بوده و بیانیه‌ی آن نیز توسط سازمانی که خود را ملزم به اجرای آن بداند قابل تدوین است و همچنین از لحاظ ابعاد مکانی و زمانی بر حسب نیازهای سازمانی قابل برنامه‌ریزی می‌باشد.
در تحقیق مورد نظر که با انتخاب سطح سرویس( زیر مجموعه‌ی اساسی جابجایی ) و معماری شهری( اساس و پایه‌ی تمام بسترهای طراحی شهری )، همراه با اولویت دادن به حفظ و توسعه‌ی محیط‌زیست انجام گردیده، سعی شده تا افکار و عقاید طراحان و صاحب‌نظران شهرسازی به سمت و سوی توسعه‌ی پایدار زندگی شهری سوق داده شود. زیرا انسان شهرزده‌ی امروزی همانند درخت آفت زده، در حال پژمردن و اضمحلال در میان چرخ دنده‌های سنگین شهری است که تمامی محیط ‌طبیعی و سرزنده و شاداب محیط‌زیست خود را با طبیعت مصنوعی و ماشین‌زده و آلوده‌ی شهری تعویض کرده بدون آن‌که بتواند در این میان از خود واکنشی نشان داده باشد و توسعه ناپایدار شهرهای امروزی ؛ مخصوصا در کلان شهرها نیز حاصل این آفت‌زدگی است. درتحقیق ارائه شده :
جابجایی و دسترسی و مسائل اجتماعی با ایده‌پردازی و ایجاد اختلاف ارتفاع و ساخت کوریدورهای مخصوص حرکت وسائل نقلیه‌ی عمومی و پارکینگ‌های گسترده در زیر ابنیه‌ها و ساختمان‌های مجاور معابر و ایجاد فضاهای سبز و جنگل‌کاری در وسط خیابانها.
معماری و تاثیرات آب و هوایی و مسائل اقتصادی با بلوک‌بندی شهرها و همراه با توسعه‌ی پایدار فضای سبز شهری.
مورد منظور قرار گرفته‌اند که در نتیجه‌گیری کلی به آن‌ها پرداخته شده است.
3-2-2 مفهوم‌سازی مدل
در این مرحله باید حدود و مرزهای سیستم مورد نظر و حوزه‌ی مطالعه مشخص شده، یعنی باید متغیرهای حالت و نرخ تعیین شده‌اند، متغیرهای حالت آن دسته از متغیرهایی هستند که محتوای آن‎ها وابسته به تاریخ است و شامل مباحث شهرسازی و فضاهای سبز و استانداردهای موجود در این زمینه هستند، در حالیکه متغیرهای نرخ، مانند ترافیک و آلودگی‌های ناشی از این موضوع دارای مقادیر لحظه‌ای می‌باشند یعنی در صورت توقف زمان، متغیرهای حالت دارای مقادیری خواهند بود که درست در یک مرحله‌ی زمانی قبل داشته‌اند، اما متغیرهای نرخ دارای مقادیر صفر خواهند بود.
برای تعیین این متغیرها باید نقش عوامل موثر بر سیستم به‌طور مستقل و مجزا بررسی شوند و در این مرحله باید متغیرهای کمکی سیستم نیز مشخص گردند تا با رسم جزییات مشکل، امکان درک و فهم مسئله آسان‌تر گردد که به طورمختصر به آنها اشاره خواهد شد:
3-2-2-1 نقش خودروها در مصرف اکسیژن و تولید دی‌اکسید‌کربن و آلودگی هوا :
فرمول‌های احتراق سوخت‌های متداول در جدول(3-1) آمده است:
جدول(3- 1) / فرمول‌های شیمیایی احتراق سوخت‌های متداول/International Energy Agency (IEA)
سوخت فرمول احتراق چگالی
kg/l (lb/US gal) انتشار CO2
kg/l (lb/US gal)
بنزین 2 C8H18 + 25 O2 –> 16 CO2 + 18 H2O + 2636 kcal 0.7197 kg/l (6.073 lb/gal) 2.3035 kg/l (19.24 lb/US gal)
گازوئیل 4 C12H23 + 71 O2 –> 48 CO2 + 46 H2O + energy 0.832 kg/l (6.943 lb/gal) 2.6256 kg/l (21.91 lb/US gal)
LPG ،GPL C3H8 + 5 O2 –> 3CO2 + 4 H2O + 531 kcal 0.52 kg/l (4.34 lb/gal) 3.0 kg/l (25.04 lb/US gal)
Methane CH4(CNG) CH4 + 2 O2 –> CO2 + 2 H2O + 891 kJ/mol 0.416 kg/l (3.47 lb/gal) 2.750 kg/l (22.95 lb/US gal)

و مقادیر تولید گاز دی‌‍‌اکسیدکربن( برحسب گرم در هر کیلومتر ) برای خودروهای متفاوت طبق جدول(3- 2) است:
جدول(3-2) / متوسط CO2 تولیدی بر حسب گرم برکیلومتر در خودروهای مختلف/ (IEA)
Car type(نوع خودرو) Petrolium(بنزینی) Diesel(گازوئیلی) LPG GPL(گار مایع)
Compact 138 120 95
Sedan small 171 135 120
Sedan medium 195 162 135
Sedan large 265 216 184
SUV 218 202 152
4×4 small 285 242 200
4×4 large 345 295 240
پس متوسط گاز CO2 تولیدی بر حسب گرم برکیلومتر برای خودروهای با سوخت‌های مختلف به شرح جدول(3- 3) خواهد بود”رجوع شود به پیوست شماره2″
جدول (3- 3) / متوسط گاز کربنیک تولیدی بر حسب گرم بر کیلومتر برای خودروها و سوخت‌های مختلف
ردیف نوع خودرو متوسط گاز CO2 تولیدی بر حسب گرم برکیلومتر
1 خودروهای بنزین 231
2 خوروهای گازوئیل‌سوز 196
3 خودروهای گاز مایع‌سوز 161
3-2-2-2 میزان اکسیژن مورد نیاز برای خودروها
میزان اکسیژن مصرفی هر اتومبیل را براساس حجم و تعداد سیلندرها و با یک‌بار پر و خالی شدن می‌توان به‌دست آورد.مثلا در یک خودرو چهار‌زمانه و با حجم سیلندر 1800 سانتیمترمکعبی، در هر دور این موتور حدود 360 سانتیمتر‌مکعب از اکسیژن هوا سوخته می‍شود. اگر همین خودرو با دور آرام 2000 دور در دقیقه کار کند( 72/0=36/0*2000 )، 72/0 متر مکعب اکسیژن را در دقیقه مصرف کرده و حدود 50 نوع آلاینده‌ی مضر را هم به هوا متصاعد خواهد کرد.
پس هر خودرو چهارسیلندر با حجم موتور 1800 سانتیمترمکعبی و با دور آرام 2000 دوردردقیقه، می‌تواند در هر ساعت ‌(2/43=72/0*60 )معادل 2/43 مترمکعب اکسیژن مصرف کند!
3-2-2-3 آثار کاشت، توسعه و بهره‌برداری از جنگل‌های شهری
در حال حاظر حدود 60 درصد اکسیژن مورد نیاز ساکنان کره‌ی زمین را جنگل‌ها و درختان تامین می‌کنند. کاشت، توسعه و مدیریت جنگل‌های شهری دارای آثار مثبت زیست‌محیطی زیادی هستند.[20] که به‌طور اختصار به 25 مورد از آن‌ها اشاره می‌شود:
کاهش انتشار کربن به اتمسفر
با کاشتن هر هکتار جنگل می‌توان از ورود 7.5 تا 8.5 تن دی‌اکسیدکربن حاصل از مصرف سوخت‌های فسیلی برای تولید انرژی‌های مورد نیاز جوامع بشری، به اتمسفر جلوگیری کرد[21].
جذب گرد و غبار
در سال حدود 4 تن گرد وغبار توسط یک هکتار جنگل رسوب داده شده است. فضای سبز به ویژه درشکل جنگل‌های شهری می‌توانند درکاهش آلودگی‌های شیمیایی هوابسیار مؤثر باشند. طی بررسی‌های بعمل آمده یک هکتار از فضای سبز که حدوداً 200درخت در آن کاشته شده باشد تا 68تن از گرد و غبار را در هر بارندگی در خود جذب می کند. یعنی کاملاً واضح است که با وجود چنین درختانی زدودن 68تن گرد و غبار، رایگان خواهد شد درصورتی که بدون این درختان باید هزینه بسیاری را برای این کار اختصاص داد[22].
کاهش آلودگی صوتی
در محیط‌های شهری به دلیل فعالیت مراکز صنعتی و رفت و آمد وسایط نقلیه و هواپیماها آلودگی صوتی بسیار بالا بوده و معمولا به بیش از 100 دسی بل می‌رسد که این مقدار حدود دو برابر میزان سطح مطلوب صدا برای انسان است. یکی از بهترین راه‌های مقابله باافزایش شدت صوت در محیط‌های شهری، کاشتن درختان مناسب است. گیاهان از طریق انعکاس، انحراف و جذب صدا می‌توانند باعث کاهش موثر در اصوات شوند. یک کمربند سبز 30 متری می‌تواند شدت صوت را تا 21 دسی بل کاهش دهد و تا حدودی آرامش را در محیط های مسکونی ایجاد نماید. هنگامی که شدت صدا به 70 یا 80 دسی بل می رسد تأثیرات سروصدا می تواند ایجاد کری موقتی یا دائمی کند، و آن درحالی است که سلول‌های گیرنده گوش به طور شدیدی در معرض صدا قرار گیرند. فضای سبز به ویژه درختان درکاهش آلودگی صدا بسیار مؤثرند و در صورت برخورداری از گونه‌های مناسب و کاشت اصولی تا ۱۲ دسی بل صدا را کاهش دهند این نقش درختان درشهرهای بزرگ و بزرگراه‌ها دارای اهمیت زیادی است. ترکیب گونه ای اقاقیا وچنار مؤثرتر از بقیه ترکیب‌ها در کاهش صدا است[23].
تولید اکسیژن و جذب دی اکسید کربن
جنگل‌ها و درختان کاشته شده به‌صورت انبوه با تولید اکسیژن و جذب دی‌اکسیدکربن نقش مؤثری در بهبود شرایط زیست‌محیطی ایفا می‌کنند. یک درخت حدود 25 تا 30 کیلو گرم اکسیژن در سال تولید می‌کند و یک عرصه‌ی یک هکتاری از جنگل 2.5 تن اکسیژن را در سال به اتمسفر وارد می‌کند که این میزان تامین کننده اکسیژن مورد نیاز 10 نفر در در طول سال می‌باشد[24].
ذخیره انرژی و کاهش مصرف آب
ایجاد جنگل‌های شهری می‌تواند برروی مصرف انرژی در شهرها تأثیر قابل ملاحظه‌ای بگذارد . هزینه گرم کردن یا خنک کردن ساختمان‌ها درصورت کاربرد درست درختان کاهش می‌یابد. درختان باعث جذب ۹ درصد انرژی خورشیدی در تابستان شده وگرمای داخلی ساختمان‌ها را می‌توانند کاهش دهند. درختان و فضای سبز از طریق جذب تشعشعات خورشید و پدیده تبخیر و تعرق ،باعث کاهش انرژی گرمایی محیط که از ویژگی های مهم اقلیم‌های گرم است می‌گردند.حدود 60 تا 70 درصد انرژی خورشیدی رسیده به گیاهان از طریق پدیده تبخیر و تعرق آزاد می‌شود که این تبخیر و تعرق با عث پایین آمدن دمای ساختمان‌ها شده و از این طریق می‌توان 17 درصد از انرژی خنک سازی محیط را کاهش داد[25].
در مناطقی از آمریکا‌ با کاشت درختان در نقاط خاص و استراتژیک در اطراف منازل و ساختمان‌های مسکونی سالانه دومیلیون دلار صرفه‌جویی ایجاد شده است. پس اگر درختان در نقاط مناسبی کاشته شوند که سایه اندازی آنها نقاط معینی از ساختمان‌ها را بپوشاند این سود دو برابر خواهد بود. دراماکن مسکونی که در مناطق بادگیر قراردارند، کاشت درختان به صورت بادشکن می‌تواند هزینه گرم کردن ساختمان‌ها را برحسب درجه بادگیری وتراکم بادشکن ۴ تا ۲۴ درصد کاهش دهد. علاوه بر این، اثر تعدیلی درختان و فضای سبز روی دمای شهرها سبب می‌شود که مصرف انرژی لازم برای انتشار گازهای گلخانه‌ای متصاعد شده از واحدهای مولد انرژی کاهش یابد.کاهش دما در شهرها دراثر تعریق و سایه نه تنها سبب صرفه جویی درانرژی بلکه سبب صرفه جویی درمصرف آب نیز می‌شود[26].
کنترل تشعشات و بازتاب نور
جنگل‌های شهری ضمن کنترل تشعشات خورشید از بازتاب نورهای مزاحم و خیره کننده می توانند جلوگیری کنند. دو دسته از پرتوهای خورشیدی تأثیرات چشمگیری بر بدن انسان و سایر جانداران باقی می‌گذارند. یکی از آنها پرتومادون قرمز و دیگری پرتو ماوراء بنفش است. احساس آرامشی را که انسان در سایه، به ویژه در سایه یک درخت احساس می کند تا حدی مربوط می‌شود به جذب پرتوهای مادون قرمز خورشید توسط درخت( پرتوهای مادون قرمز با طول موج بلند خود خاصیت گرمازایی دارند) و مقداری نیز به دلیل جذب پرتوهای ماوراء‌بنفش صورت می‌گیرد . امروزه تأثیرات پرتو ماوراء بنفش بربافت سلولی گیاهان و جانوران و همچنین خاصیت گندزدایی آن بخوبی روشن شده است بنابراین نقش درختان در حمایت از انسان و سایر جانداران در برابر آفتاب سوزان به خوبی روشن می‌شود.
زیبایی آفرینی
آراستگی شهرها و مطلوبیت آنها برای اسکان و زندگی، تا حد زیادی مدیون زیبایی فضای سبز در اشکال مختلف است . فضای سبز می‌تواند سطح بسیار زیادی از ناهنجاری‌های معماری شهری پدیدآمده توسط



قیمت: 10000 تومان

متن کامل در سایت homatez.com
NameEmailWebsite

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *