— (394)

centercenter

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد دامغان
دانشکده حقوق
پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد در رشته حقوق
گرایش حقوق تجارت بینالملل
عنوان
مسئولیت مدنی متصدی در قراردادهای حمل و نقل دریایی بین‌الملل تطبیقی
استاد راهنما
دکتر علیرضا حسنی
نگارنده
ناصر ابراهیم پور باصر
دی 1393
-314960-991870یرفع الله الذی آمنوا منکم و الذین اوتوالعلم درجات
قرآن کریم
پایان نامه کارشناسی ارشد آقای ناصر ابراهیم پور باصر
با عنوان مسئولیت مدنی متصدی در قراردادهای حمل و نقل دریایی کالا بینالملل تطبیقی
در جلسه مورخ………………………………… تحت نظارت شورای پایاننامه متشکل از استادان زیر با درجه…………………………….. و نمره……………………….. مورد تأیید قرار گرفت.
1- استاد (استادان) راهنما:………………………………………………………………. امضاء
2- استاد (استادان) مشاور:……………………………………………………………….. امضاء
3- داور داخل گروه:……………………………………………………………………….. امضاء
4- داور خارج از گروه:…………………………………………………………………… امضاء
سپاس از خدا
تصور می‌داشتم، خیال می‌کردم در کنار ساحل با خدا قدم می‌زنم
در آسمان تصویری از زندگی خود را دیدم
در هر قسمت دو جای پای دیدم
یکی متعلق به من دیگری به خدا
وقتی آخرین تصویر زندگی ام را دیدم
به جای پای روشنی نگاه کردم
دیدم چندین زمان در زندگی ام
فقط‌یک جای پای بیشتر نیست
دریافتم که این در سخت ترین نقاط زندگی ام اتفاق افتاده
برای رفع ابهام از خدا سوال کردم
خدایا فرمودی که به تو ایمان آورم
هیچ زمانی مرا تنها نخواهی گذاشت
دیدم در سخت ترین لحظات زندگی‌ام‌یک جای‌یای بیشتر نیست
پرسیدم خدایا:
چرا زمانی که بیشترین نیاز را به تو داشتم تنهایم گذاشتی؟
خدا فرمود:
فرزند عزیزم تو را دوست دارم و تنهایت نمی‌گذارم
در مواقع سخت اگر یک جای پا می‌بینی در آن لحظات تو را در آغوش کشیدم
تقدیم به
پدر و مادر بزرگوارم
آنان که وجودشان برایم، همه عشق بود و وجودم برایشان همه رنج، توانشان رفت تا به توانایی رسم و مویشان سپیدی گرفت تا روی سپید بمانم، در برابر گوهر وجودشان زانوی ادب بر زمین می‌نهم و با دلی مالامال از عشق و محبت بر دستانشان بوسه می‌زنم.
هستی‌ام وامدار وجود پر مهرتان است و این تقدیم بی ارجی است از ذره به خورشید.
تقدیم به همسر و فرزندانم
به پاس قدردانی از قلبی آکنده از عشق و معرفت که محیطی سرشار از سلامت و امنیت و آرامش و آسایش برای من فراهم آورده است.
همدلی که با واژه‌ی نجیب و مغرور تلاش، آشنایی دارد و تلاش راستین را می‌شناسد و عطر رویایی آن را استشمام می‌کند و مرا در راه رسیدن به اهداف عالی یاری می‌رساند؛همو که حس تعهد و مسئولیت را در زندگی‌مان تلالویی خدایی داده است؛ این پایان‌نامه تقدیم به همسرم مهربانم می‌گردد.
همچنین از فرزندان دلبندم «نگین» و «نگار» تشکر می‌نمایم که صبورانه و صادقانه مرا همراهی نموده‌اند تا بتوانم در کمال آرامش و آسایش به تهیه و تنظیم پایان‌نامه بپردازم.

سپاسگزاری
تقدیر و تشکر فراوان خویش را نثار تمام اساتید دوره تحصیلی‌ام به ویژه جناب آقای دکتر علیرضا حسنی، استاد راهنمای محترم می‌کنم، آن هم به خاطر راهنمایی‌های بی‌دریغشان در به ثمر نشستن این پژوهش. از استادان محترم جناب آقای دکتر ابویه و جناب آقای دکتر قادری، که داوری این پایان نامه را برعهده داشتند قدردانی می‌نمایم. همچنین از تمام دوستانی که در این امر مرا‌ یاری نمودند بی‌نهایت سپاسگزارم و برایشان توفیق شاد زیستن آرزومندم.

فهرست مطالب
چکیده1
مقدمه3
1ـ بیان مسأله4
2ـ پیشینه پژوهش6
3ـ سؤالات تحقیق9
4ـ فرضیه‌های تحقیق9
5ـ روش و چارچوب تحقیق9
فصل اول: کلیات11
1ـ1 بررسی مفاهیم12
1ـ1ـ1 مفهوم مسئولیت مدنی و اقسام آن12
1ـ1ـ1ـ1 مسئولیت خارج از قرارداد (مسئولیت قهری)14
1ـ1ـ1ـ2 مسئولیت قراردادی14
1ـ1ـ1ـ2ـ1 وجود قراردادی نافذ و معتبر14
1ـ1ـ1ـ2ـ2 ورود خسارت15
1ـ1ـ1ـ2ـ3 نقض تعهد15
1ـ1ـ1ـ2ـ4 رابطه سببیت16
1ـ1ـ2 مفهوم متصدی حمل و نقل دریایی16
1ـ1ـ2ـ1 متصدی حمل و نقل قراردادی17
1ـ1ـ2ـ2 مفهوم «متصدی حمل و نقل واقعی» و «طرف اجرا کننده دریایی»19
1ـ1ـ2ـ3 نحوه تشخیص هویت متصدی باربری20
1ـ1ـ2ـ4 تفاوت مفهوم متصدی حمل و نقل (کریر) و کارگزار حمل و نقل(فورواردر)24
1ـ1ـ3 مفهوم قرارداد حمل و نقل دریایی26
1ـ1ـ3ـ1 تعریف قرارداد حمل و نقل26
1ـ1ـ3ـ2 تمییز قرارداد حمل با قرارداد اجاره شناور28
1ـ1ـ4 اسناد حمل و نقل دریایی28
1ـ1ـ4ـ1 تعریف بارنامه دریایی29
1ـ1ـ4ـ2 ویژگی‌های بارنامه دریایی30
1ـ1ـ4ـ3 «سند حمل و نقل» و «سند حمل و نقل الکترونیکی» مذکور در کنوانسیون روتردام32
1ـ2 منابع بین‌المللی حقوق حمل و نقل دریایی34
1ـ2ـ1 کنوانسیون لاهه 1924 و پروتکل الحاقی کنوانسیون لاهه – ویزبی 196834
1ـ2ـ1ـ1 تاریخچه34
1ـ2ـ1ـ2 حیطه اعمال و استثنائات کنوانسیون لاهه- ویزبی35
1ـ2ـ2 کنوانسیون هامبورگ36
1ـ2ـ2ـ1 تاریخچه36
1ـ2ـ2ـ2 قلمرو اجرا37
1ـ2ـ3 کنوانسیون روتردام 200838
1ـ2ـ3ـ1 تاریخچه38
1ـ2ـ3ـ2 قلمرو اجرای مقررات روتردام39
1ـ2ـ3ـ3 حیطه اعمال42
فصل دوم: مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد معافیت از مسئولیت45
2ـ1 مسئولیت متصدی حمل و نقل46
2ـ1ـ1 ماهیت تعهد ایمنی و سیستم‌های مختلف مسئولیت متصدی حمل و نقل46
2ـ1ـ1ـ1 تعهد ایمنی متصدی، به عنوان تعهدی به وسیله47
2ـ1ـ1ـ2 تعهد ایمنی متصدی به عنوان تعهدی به نتیجه47
2ـ1ـ1ـ3 سیستم‌های مختلف در مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل48
2ـ1ـ2 مبنای مسئولیت متصدی حمل در مقررات ایران و کنوانسیون‌های سه گانه48
2ـ1ـ2ـ1 مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در فقه، قانون مدنی و قانون تجارت ایران48
2ـ1ـ2ـ2 مبنای مسئولیت در مقررات لاهه- ویزبی و قانون دریایی ایران52
2ـ1ـ2ـ3 مبنای مسئولیت در مقررات هامبورگ54
2ـ1ـ2ـ4 مبنای مسئولیت در مقررات روتردام58
2ـ1ـ2ـ4ـ1 دور اول اختصاص بار اثبات58
2ـ1ـ2ـ4ـ2 دور دوم اختصاص بار اثبات60
2ـ2 موارد معافیت متصدی حمل و نقل از مسئولیت63
2ـ2ـ1 معافیت از خسارات در جریان حمل معمول کالا64
2ـ2ـ1ـ1 مسئولیت متصدی نسبت به خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی و تقصیر در اداره کشتی64
2ـ2ـ1ـ1ـ1 خسارت ناشی از نقض تعهدات سه گانه ایمنی64
2ـ2ـ1ـ1ـ2 خسارات ناشی از تقصیر در دریانوردی و اداره امور کشتی68
2ـ2ـ1ـ1ـ3 اصل تعهد برتر71
2ـ2ـ1ـ2 خسارات ناشی از آتشسوزی در کشتی73
2ـ2ـ1ـ3 خسارت ناشی از قوه قاهره75
2ـ2ـ1ـ4 خسارت ناشی از علل مربوط به خود کالا یا عمل فرستنده77
2ـ2ـ1ـ4ـ1 تقصیر فرستنده77
2ـ2ـ1ـ4ـ2 عیوب مربوط به کیفیت کالاها79
2ـ2ـ1ـ4ـ3 اعتبار شروط (رزرو) در مورد کیفیت و کمیت کالا80
2ـ2ـ1ـ4ـ4 نجات و مجاهدت برای نجات جان افراد و یا اموال در دریا82
2ـ2ـ1ـ4ـ5 سایر عللی که ناشی از تقصیر متصدی و مأموران او نیست84
2ـ2ـ1ـ4ـ6 قید والسکورا85
2ـ2ـ2 معافیت‌های مسئولیت متصدی نسبت به انواع خاص حمل86
2ـ2ـ2ـ1 حمل حیوانات زنده87
2ـ2ـ2ـ2 حمل کالا روی عرشه88
2ـ2ـ2ـ3 حمل کالای خطرناک92
فصل سوم: آثار مسئولیت متصدی حمل و نقل93
3ـ1 شرایط و نحوه جبران خسارت94
3ـ1ـ1 زیان‌های قابل جبران و روش محاسبه خسارت94
3ـ1ـ1ـ1 زیان‌های قابل جبران94
3ـ1ـ1ـ2 روش محاسبه غرامت98
3ـ1ـ1ـ2ـ1 محاسبه غرامت در مورد فقدان و خسارت98
3ـ1ـ1ـ2ـ2 محاسبه غرامت در مورد تأخیر در تحویل کالا101
3ـ1ـ2 اصل محدودیت مسئولیت در جبران خسارت103
3ـ1ـ2ـ1 مفهوم محدودیت مسئولیت103
3ـ1ـ2ـ2 شرایط و میزان محدودیت مسئولیت متصدی، در کنوانسیون‌های سه‌گانه104
3ـ1ـ2ـ2ـ1 موارد و معیار محدودیت مسئولیت و زوال آن105
3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ1 مقررات لاهه و قانون دریایی ایران و اشکالات آن105
3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ2 راهحل‌ها در مقررات لاهه – ویزبی105
3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ3 موضع کنوانسیون هامبورگ107
3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ4 موضع مقررات روتردام108
3ـ1ـ2ـ2ـ2 مبلغ محدودیت‌ها و تبدیل معیار محاسبه به ارز محلی112
3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ1 در مقررات لاهه112
3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ2 اصلاحات در مقررات ویزبی113
3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ3 پروتکل 1979 بروکسل113
3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ4 مقررات هامبورگ و روتردام113
3ـ1ـ2ـ3 محدودیت مسئولیت کارکنان متصدی حمل114
3ـ2 اقامه دعوی جبران خسارت117
3ـ2ـ1 طرفین دعوی117
3ـ2ـ1ـ1 خواهان دعوی117
3ـ2ـ1ـ1ـ1 طرح دعوی از طرف فرستنده و فرستنده اسنادی118
3ـ2ـ1ـ1ـ2 طرح دعوی از طرف گیرنده کالا یا دارنده ظهرنویسی119
3ـ2ـ1ـ1ـ3 طرح دعوی از طرف خریدار کالا119
3ـ2ـ1ـ1ـ4 طرح دعوی از طرف بیمه گران120
3ـ2ـ1ـ2 خوانده دعوی120
3ـ2ـ1ـ2ـ1 اقامه دعوی علیه مالک کشتی121
3ـ2ـ1ـ2ـ2 اقامه دعوی علیه مستأجر کشتی121
3ـ2ـ1ـ2ـ3 اقامه دعوی علیه مالک و مستأجر122
3ـ2ـ1ـ2ـ5 اقامه دعوی علیه اشخاص زیر مجموعه متصدی124
3ـ2ـ2 مرور زمان طرح دعوی و دادگاه صالح برای طرح دعوی126
3ـ2ـ2ـ1 مرور زمان126
3ـ2ـ2ـ2 دادگاه صالح127
نتیجه‌گیری و پیشنهادات130
الف- یافته‌های تحقیق130
ب- پیشنهاد اصلاحی134
ج- پیشنهاد زمینه‌هایی برای تحقیقات آتی134
فهرست منابع و مأخذ136
چکیده انگلیسی141
چکیده
حمل و نقل دریایی کالا در حقوق بین‌المللی را مقررات سه کنوانسیون عمده مختلف تنظیم می‌کند: کنوانسیون لاهه- ویزبی 1924، کنوانسیون هامبورگ 1987و کنوانسیون اخیر التصویب روتردام 2008. لذا کشورهای مختلف بسته به اینکه به کدامیک از این کنوانسیون‌ها ملحق شده باشند یا مقررات آن را وارد حقوق داخلی خود نموده باشند، حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق دریا را بر ساختارهای متفاوتی بنا نهاده‌اند.
پایان نامه با یک رویکرد تطبیقی تلاش نموده است تا مبنا، شرایط و حدود مسئولیت متصدی در قراردادهای حمل و نقل بین‌المللی دریایی کالا را با توجه به مقررات این سه کنوانسیون مطالعه نماید.
مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در هر یک از این سه کنوانسیون، در عین اینکه بر زمینه تقصیر قرار گرفته است، متفاوت است. در خصوص مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات لاهه و به تبع آن قانون دریایی ایران اختلاف نظر وجود دارد و اکثراً معتقدند بر فرض تقصیر استوار شده است. در حالی که مسئولیت در مقررات هامبورگ مبتنی بر فرض مسئولیت است. مقررات روتردام در عین اینکه مسئولیت را بر فرض تقصیر استوار ساخته اما تفصیلاً بار اثبات دعوی را در هر یک از مراحل اثبات ادعا به طور متعادل میان مدعی و متصدی تقسیم نموده است و لذا می‌توان گفت ساختاری نو در اختصاص بار اثبات دعوی و تعیین مبنای مسئولیت بنا نهاده است. از حیث مسئولیت متصدی و معافیت‌های آن، در حالی که کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران، معافیت‌ها را در 17 مورد احصا نموده بودند، مقررات هامبورگ با برقراری یک قاعده کلی در تعیین مبنای مسئولیت، معافیتها را به جز در مورد آتش سوزی و تلاش بری نجات جان افراد لغو نمود. اما مقررات روتردام بار دیگر به احصای موارد معافیت پرداخت و در عین حال، معافیت از تقصیر در دریانوردی و اداره کشتی را لغو نمود و بعلاوه بند خ(q) ماده 3 کنوانسیون لاهه که یک معافیت کلی با عنوان «سایر مواردی که متصدی یا کارکنانش تقصیر نداشته باشند» و بسیار مورد انتقاد بود، در قالب نظام اختصاص بار اثبات اصلاح گردید.
همچنین در حالی که مقررات لاهه اشاره‌ای به امکان مطالبه خسارت ناشی از تأخیر در تحویل ننموده بودند و این مسأله باعث تشتت در آرای دادگاه‌ها شده بود، مقررات هامبورگ و روتردام صراحتاً آن را در ردیف خسارتهای قابل مطالبه اعلام کردند.
واژگان کلیدی: مسئولیت مدنی، متصدی حمل و نقل، قرارداد حمل دریایی کالا، کنوانسیون لاهه- ویزبی، کنوانسیون هامبورگ، کنوانسیون روتردام.

مقدمههر چیزی که ما می‌خریم غالباً به طریقی حمل و نقل شده است. در هر جای جهان کامیون‌ها، قطارها، هواپیماها و کشتی‌هایی هستند که با عجله در حال حرکت به مقصد خود در هر کشور قابل تصوری هستند. در این میان شناورهای دریایی به طور قاطعی بیشترین سهم را در این نقل و انتقال دارند. طبق آمار در سال 2006 حمل و نقل دریایی 89.1 درصد از کل تجارت جهانی را از نظر حجم و 70.1 درصد این تجارت را از نظر ارزش به خود اختصاص داده‌اند (سازمان حمل و نقل بین‌المللی، منبع اینترنتی).
شاید چنین تصور شود که بر این حجم عظیم تجارت جهانی باید قوانین بین‌المللی روشن و یکپارچه‌ای حاکم باشد و تعدادی اتاق‌های بین‌المللی برای اختلافات و بحث‌های حقوقی پیرامون این مسئله دایر باشد. اما چنین نیست؛ برعکس به نظر می‌رسد حقوق حمل و نقل دریایی غیر نظام‌مند و پر هرج و مرج است. چند کنوانسیون‌ بین‌المللی بر آن حاکمند. برخی از اینها اصلاحیه‌ای بر کنوانسیون قبلی‌اند و برخی سعی کرده‌اند تا قواعد حمل و نقل دریایی بین‌المللی را بهبود بخشند.
کنوانسیون‌ها در همه کشورها به یک شکل پذیرفته نشده‌اند در حالی که برخی کشورها به کنوانسیون اصلی ملحق شده‌اند تعدادی دیگر پروتکل اصلاحی آن را تصویب کرده‌اند. افزون بر این برخی کنوانسیون‌ها اگرچه به امضا رسیده‌اند اما هنوز تعدادی کافی از کشورها آن را اجرائی ننموده‌اند و در قوانین داخلی الزام‌آور خود وارد ننموده‌اند. اما این هرج و مرج بدین جا پایان نمی‌یابد اخیراً چنین متعارف شده است که برخی کشورها به طور گزینشی با قواعد کنوانسیون‌ها برخورد می‌کنند یعنی مواردی را که مورد پسندشان است می‌پذیرند و باقی قواعد را کنار می‌گذارند.

1ـ بیان مسألهاینکه بر حمل و نقل دریایی کالا چهار کنوانسیون مهم بینالمللی همزمان حکم فرما باشد، وضعیت خوشایندی نیست. زیرا برای طرفهای یک قرارداد حمل و نقل دریایی تشخیص وضعیت حقوقی خود را در حمل و نقل بینالمللی دشوار میگردد. مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی در حقوق بینالملل در احاطه کنوانسیونهای متعدد و حقوق داخلی کشورهاست.
نظام مسئولیت در حمل و نقل کالا در هر یک از این کنوانسیونها دارای تفارقات جدی است. اینکه مسئولیت متصدی حمل و نقل به وسیله است یا به نتیجه و یا در شکلی مختلط برقرار گشته است وضعیت حقوقی متصدی را متفاوت میگرداند. به طور کلی چهار نظام مسئولیت در معاهدات بینالمللی و حقوق داخلی قابل تصور دانستهاند: مسئولیت مبتنی بر تقصیر، مسئولیت مبتنی بر فرض تقصیر، مسئولیت مبتنی بر فرض مسئولیت و مسئولیت محض. باید دید نظر هر یک از کنوانسیونهای بینالمللی و حقوق ایران که این تحقیق قصد بررسی آنها را دارد به چه سمتی متمایل است. بنابراین مسأله اساسی اینست که مبنا و حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد عدم آن، مطابق قواعد معاهدههای لاهه- ویزبی، هامبورگ و روتردام چیست و حقوق ایران در این باره چه قاعدهای داشته و به چه نحوی از قواعد بینالمللی تبعیت میکند؟
اگرچه نوشتههای حقوقی و کتابهای متعددی حقوق حمل و نقل را به طور کلی مورد توجه قرار دادهاند اما تعداد اندکی حقوق حمل و نقل دریایی را به شکل تطبیقی مورد توجه قرار داده و از حیث مسئولیت متصدی در قرارداد حمل و نقل کنوانسیونهای متعدد را با هم مقایسه کردهاند. لذا این تحقیق قصد دارد نظام مسئولیت در کنوانسیونهای بین‌المللی سه گانه در زمینه حمل و نقل دریایی را با هم مقایسه نماید تا در قراردادهای حمل و نقل دریایی مبنا، حدود مسئولیت و موارد عدم مسئولیت متصدی حمل و نقل در یک رویکرد تطبیقی بررسی گردد.
مبنا در این پایان نامه، «کنوانسیون بینالمللی در خصوص یکنواخت کردن مقررات مربوط به بارنامه» مصوب 1924 موسوم به مقررات لاهه) و پروتکل الحاقی آن موسوم به کنوانسیون ویزبی مصوب 1968 است که روی هم به کنوانسیون لاهه- ویزبی معروفند. این کنوانسیون در حال حاضر مهمترین و فراگیرترین کنوانسیون در خصوص حقوق حمل و نقل دریایی و تعیین مبنا و حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی است و قانونگذار ایرانی نیز ضمن الحاق به این کنوانسیون، تقریباً ترجمه آن را وارد قانون دریایی ایران مصوب 1343 نموده است. مقررات هامبورگ مصوب 1978 که در راستای رفع ایرادات کنوانسیون لاهه و به روز کردن آن به تصویب کمیته تجارت بینالمللی سازمان ملل (آنسیترال) رسید، با کنوانسیون لاهه مورد تطبیق قرار میگیرد و با تأکید بیشتری «کنوانسیون سازمان ملل در خصوص قراردادهای حمل و نقل بینالمللی کالا که تمام یا بخشی از آن از طریق دریا حمل میشود» مصوب 2008 موسوم به کنوانسیون روتردام نیز مورد بررسی قرار میگیرد تا آخرین اراده بینالمللی در خصوص یکنواخت کردن قانون حمل و نقل دریایی کالا و به تبع آن تعیین مبنا و حدود مسئولیت مدنی متصدی مورد بررسی قرار گیرد. به ویژه مقررات روتردام از آن جهت مورد تأکید بیشتری است که این مقررات در حقوق داخلی بسیار کم مورد بحث و بررسی قرار گرفته است و در عین حال اشتیاق بینالمللی زیادی برای جایگزینی آن با مقررات لاهه دیده میشود و کشور ما نیز دیر یا زود لازم خواهد دید تا موضع خود را در قبال آن مشخص گرداند.

2ـ پیشینه پژوهشدر زمینه مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل به طور کلی کارهای انجام شده در قالب کتب و رسالات و مقالات کم نیستند. در اینجا پیشینه تحقیق تنها در باب مسئولیت در حمل و نقل دریایی در سه قالب کتاب،پایاننامه و مقالات مورد بررسی قرار میگیرد و البته تکیه عمده در بررسی سوابق، بر منابع منتشر شده به زیان فارسی است. کتب معدودی حقوق حمل و نقل دریایی و مسئولیت‌های ناشی از آن را مورد توجه قرار دادهاند.
در زمینه حقوق بینالمللی حمل و نقل دریایی و به ویژه حقوق انگلستان تألیفات چندی از نویسندگان خارجی ترجمه شده از جمله آیوامی(1375) در کتاب ح‍ق‍وق‌ ح‍م‍ل‌ و ن‍ق‍ل‌ دری‍ای‍ی‌ ک‍الا تاریخچه حمل و نقل دریایی، سیر تحول مسئولیت در زمینه حقوق حمل و نقل دریایی و وضعیت حاکم در حقوق انگلستان را مورد توجه قرار میدهد. و بیشتر مایل است تا مسئولیت متصدی را در حمل کالا بر اساس نظام حقوق عرفی و از طریق برشمردن موارد معافیت متصدی حمل از مسئولیت مبتنی بر نوعی فرض تقصر بداند و غالباً بحث ایشان با بررسی روال قضایی انگلیس دنبال میشود
به همین سیاق اشمیتف در جلد دوم کتاب حقوق تجارت بینالملل بخشی از کتاب را (صص931-912) به مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی اختصاص میدهد و حقوق انگلستان را در زمینه مورد بررسی قرار میدهد.
تقی زاده (1389) نیز کتابی با عنوان حقوق حمل و نقل دریایی به نگارش درآورده است که بخش اول مباحث ایشان در باب تاریخچه حمل و نقل و حمل بار و مسافر، است و در بخش دوم کتاب که مسئولیت متصدی اختصاص دارد، از بررسی مقررات بین‌المللی روتردام در این زمینه غفلت نموده است.
ربیعی (1386) کتابی با عنوان حقوق حمل و نقل به چاپ رسانیده و در آن همه انواع حمل و نقل و حقوق حول آن از جمله مسئولیت متصدی حمل و نقل را مورد توجه قرار داده است. عمده اهتمام ایشان بر حمل و نقل زمینی و ریلی قرار گرفته است. در زمینه حمل و نقل دریایی مباحث ایشان بیشتر کلی و ذکر قوانین داخلی ایران است و لذا علاوه بر اینکه بحث ایشان به شکلی تطبیقی در این باب دنبال نمیشود. توجه ایشان به این باب نیز مختصر و کلی است.
پایاننامههای چندی موضوع مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل را مورد توجه قرار داده است که دو مورد مستقیماً در باب حمل و نقل دریایی است.
علویان (1383) پایاننامهای با عنوان مسؤولیت متصدی حمل و نقل دریایی در قبال خسارت وارده به کالا نگاشته و هدف خود را نقد و بررسی مقررات دریایی ایران با تکیه بر آراء اصداری از محاکم کشور بالاخص شعبه ویژه دعاوی دریایی بمنظور راهیابی به ایرادات و اشکالات متون قانونی مذکور و ارائه راه‌هایی بمنظور حل آنها قرار داده است و به این نتیجه کلی میرسد که حقوق دریایی با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران در جنوب و شمال و حمل رو به افزایش کالاهای صادراتی و وارداتی، به عنوان یکی از عوامل تعیین‌کننده در اقتصاد و ثبات اجتماعی، اقتصادی باید مورد توجه قرارگیرد و این امر جز با تهیه و تصویب قوانین کارآمد و تشکیل محاکم اختصاصی دریایی امکانپذیر نخواهد بود. ایشان چندان بحث خود را به صورت تطبیقی پیش نمیبرد و لذا تحقیق ایشان منحصر به حقوق داخلی است.
رمضانیان (1377) نیز در پایان نامه خود «مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل در حقوق دریایی ایران» را مورد بررسی قرار میدهد و در پی یافتن مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی قوانین مدنی، تجارت و قانون دریایی را مورد توجه قرار داده و به این نتیجه میرسد که مسئولیت متصدی حمل و نقل در نظام قانون مدنی – که در قالب عقد اجاره بیان شده است – به مانند امین است و تنها زمانی که او مرتکب تقصیر شود مسئول خواهد بود. در نظام قانون تجارب اصل بر مسئولیت متصدی حمل و نقل است و در نظام قانون دریایی، مسئولیت متصدی حمل و نقل مفروض دانسته شده است ولی اثبات خلاف آن، با رعایت احتیاطات متعارفی که در امثال اینگونه موارد ضرورت دارد امکانپذیر است. ایشان نیز بحث خود را به صورت تطبیقی دنبال نمیکند و لذا منحصرا در حقوق داخلی کار کردهاند.
قسیمی (1389)در پایاننامه خود با عنوان «مطالعه تطبیقی مسئولیت مدنی متصدی حمل و نقل» در حمل و نقل ریلی این موضوع را مورد پژوهش قرار میدهد و لذا کار ایشان حمل و نقل دریایی را مورد توجه قرار نداده است.
مقالات چندی نیز موضوع حمل و نقل دریایی را مورد توجه قرار داده‌اند.
هاشمی‌زاده (1378) در مقاله خود «مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی کالا» را مورد توجه قرار میدهد و با بیان مبانی چهارگانه مسئولیت متصدی حمل (مسئولیت مبتنی بر تقصیر اثبات شده، مسئولیت مبتنی بر فرض تقصیر، مسئولیت مبتنی بر فرض مسئولیت و مسئولیت محض)، به تبیین مبانی مسئولیت متصدی حمل میپردازد. ایشان اگر چه بحث خود را به صورت تطبیقی پیش میبرد و به مقررات کنوانسیون‌های بین‌المللی توجه میکند اما دغدغه انطباق این کنوانسیون‌ها با مبانی حقوق‌اسلامی (فقه) را دارد و تلاش مینماید تا موارد تشابه و تعارض را برجسته نماید. لذا بحث از مسئولیت متصدی در قرارداد حمل و نقل که مورد توجه این پژوهش است تنها در بخشی از هدف تحقیق و آن هم به طور مختصر مورد بحث در این مقاله قرار گرفته و البته از یافتههای ایشان در ضمن تحقیق استفاده خواهد شد.
محمدزاده وادقانی(1384) نیز در مقاله خود با عنوان «مسئولیت متصدی حمل و نقل دریائی»، مبنای مسئولیت و موارد معافیت از مسئولیت را در مقررات لاهه و هامبورگ مورد بررسی قرار میدهد. این تحقیق، مجال بحث در خصوص مقررات روتردام نداشته و لذا نمی‌تواند اهداف تحقیق را پوشش دهد.
انتصاری(1373) در مقاله‌ای بسیار مختصر 4 صفحه‌ای «حدود مسئولیت متصدی حمل در قانون حاکم بر قرارداد حمل دریایی کالا» را مورد توجه قرار میدهد و بحث ایشان نگاه مختصر به قانون بیمه دریایی در این باب است و در صدد بررسی تفصیلی موضوع برنیامده است. و بیشتر انتقادی بر مقررات لاهه 1924 است که در قانون دریایی ایران منعکس شده است.
فخاری(1388) در باب رأیی که در زمینه مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی صادر گردیده است یک مقاله انتقادی نگاشته و در آن انتقاد نموده است که دادگاه صادرکننده بدون توجه به مبانی‌ قانونی و بدون تحقیق لازم جهت روشن شدن زوایای دعوای اقامه ‌شده مبادرت‌ به صدور رأی نموده است. در این مقاله نقبی نیز به کنوانسیونهای بینالمللی زده میشود. البته بحث ایشان منحصر به بررسی موضوع حول رأی مورد نظر است.

3ـ سؤالات تحقیق1- سؤال اصلی
مبنا و حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی و موارد عدم آن مطابق قواعد معاهدههای بروکسل، ویزبی و هامبورگ چیست؟ حقوق داخلی کشورمان در این باره به چه نحوی از قواعد بینالمللی تبعیت میکند.
2- سؤالات فرعی
– کنوانسیونهای سه گانه، از حیث اختصاص بار اثبات، چگونه در روابط مدعی و متصدی حمل و نقل تعادل برقرار نموده اند؟
– میزان، معیار و محدودیت مسئولیت متصدی حمل و نقل در هر یک از کنوانسیونهای سه گانه چگونه برقرار گردیده است؟
– طرفین دعوی، دادگاه صالح و مرور زمان در دعاوی مسئولیت علیه متصدی به چه شکل است؟
4ـ فرضیه‌های تحقیق- در همه کنوانسیونهای بینالمللی تمایل به سمت پذیرش فرض تقصیر دیده میشود اما این مسأله با پیچیدگی خاصی بیان شده است.
– در زمینه مسئولیت متصدی، مقررات روتردام، ساختاری نو در اختصاص بار اثبات دعوی به هر یک از طرفین بنا نهاده است.
– کنوانسیون روتردام در مقایسه با کنوانسیون هامبورگ حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل را توسعه داده است.
5ـ روش و چارچوب تحقیقاین تحقیق در زمره تحقیقات توصیفی – تحلیلی است که با روش کتابخانهای مطالعه گردیده است و با تکنیک گردآوردی داده از طریق فیش برداری پیش رفته است. شیوه بحث تطبیقی است که مانند غالب مطالعات تطبیقی در آن بیشتر از آنکه بر مشابهات تمرکز شود بر وجوه تفارق تمرکز خواهد گردید. بعلاوه این تحقیق قصد ندارد که به شکل گسترده آراء دادگاهها را در این زمینه مورد تجزیه و تحلیل قرار دهد. بلکه بیشتر قصد دارد تا مقررات کنوانسیونهای بین‌المللی را توصیف، مقایسه و تحلیل نماید.
تحقیق، در یک مقدمه، سه فصل و نتیجه گیری پایانی تنظیم گردیده است.
فصل اول تحقیق به «کلیات» اختصاص دارد و طی دو مبحث ابتدا مفاهیم اساسی تحقیق شامل مسئولیت مدنی، مفهوم متصدی حمل و نقل دریایی و مفهوم قرارداد حمل و دریایی را ارائه می‌دهد و مبحث دوم به معرفی تاریخچه و حیطه اعمال مقررات سه گانه بینالمللی، لاهه- ویزبی، هامبورگ و روتردام میپردازد.
فصل دوم تحقیق «مبنای مسئولیت متصدی و موارد معافیت از آن» عنوان یافته و طی آن در دو مبحث ابتدا مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل مورد بررسی تطبیقی قرار گرفته و سپس موارد معافیت متصدی از مسئولیت و شرایط آن در یک رویکرد تطبیقی بحث میشود.
فصل سوم تحقیق به «شرایط جبران خسارت و حدود مسئولیت متصدی» اشاره دارد و طی آن در دو مبحث ابتدا شرایط جبران و سپس محدودیت‌های مسئولیت متصدی در کنوانسیون‌های سه گانه مورد بررسی قرار گرفته و در پایان نتیجه گیری از مطالب تحقیق انجام و پیشنهادات اصلاحی ارائه میگردد.
فصل اولکلیات
طرح مطلب- این فصل کلیات را ارائه میدهد که شامل شناخت مفاهیم اساسی تحقیق است. مفهوم مسئولیت مدنی، مفهوم متصدی حمل و نقل دریایی، قرارداد حمل و نقل دریایی، و مفاهیمی همچون بارنامه دریایی، فرستنده و گیرنده کالا در مبحث اول از این فصل ارائه میشود و در مبحث بعدی که به شناخت منابع قانونی و اسناد بینالمللی در خصوص حمل و نقل دریایی اختصاص دارد، مقررات داخلی حاکم بر موضوع به همراه مقررات بینالمللی معرفی میگردند. هدف از ارائه مطالب این فصل این است که چارچوب و بستری فراهم شود تا بحث اصلی تحقیق در فصول بعد پیش رود.
1ـ1 بررسی مفاهیماینکه مسئولیت مدنی در حمل و نقل بینالمللی به چه مفهومی اطلاق میگردد و چه انواعی دارد؟ متصدی حمل و نقل دریایی چه مفاهیمی را شامل میگردد؟ و قرارداد حمل و نقل دریایی چه انواعی دارد؟ سؤالاتی است که در این مبحث پاسخ داده میشود.
1ـ1ـ1 مفهوم مسئولیت مدنی و اقسام آندر اصطلاح حقوقی مسئولیت مدنی دارای دو مفهوم عام و خاص است. در معنی عام به هر گونه تعهدی که قانون بر عهده شخص قرار داده باشد تا زیان وارد شده به دیگری را جبران نماید، مسئولیت مدنی گفته می‌شود. اعم از اینکه ریشه قراردادی داشته یا نداشته باشد. بر این اساس مسئولیت مدنی به دو شاخه مسئولیت مدنی قراردادی و مسئولیت مدنی غیر قراردادی تقسیم میگردد. مسئولیت مدنی به معنای خاص بیشتر مسئولیت غیر قراردادی را در بر میگیرد که در فقه به ضمان قهری معروف است و در حقوق لاتین از آن به مسئولیت مبتنی بر خطا یاد میشود. مسئولیت مدنى عبارت است از تعهد و التزامى که شخص به جبران زیان وارد به دیگرى دارد اعم از آنکه زیان مذکور بر اثر عمل شخص مسئول یا عمل اشخاص وابسته به او و یا ناشى از اشیاء و اموال تحت مالکیت یا تصرف او باشد.
از نظر برخی از حقوقدانان مسئولیت مدنی عبارت است از: «ملزم بودن شخص به جبران خسارتی که به دیگری وارد آورده است؛ پس مسئولیت مدنی زمانی به وجود میآید که شخصی بدون مجوز قانونی به حق دیگری لطمه زند و در اثر آن زیانی به وی وارد آید.»
همانگونه که از این تعاریف برداشت میشود برای تحقق مسئولیت مدنی و به تبع آن الزام وارد آورنده به ترمیم نتایج خسارت وارده، وجود سه عنصر فعل زیانبار، ضرر و وجود رابطه سببیت بین آن دو ضروری است. بنابراین باید گفت که در تحقق مسئولیت مدنی و الزام خطاکار به جبران زیانهای وارده باید فعل زیانباری رخ داده باشد ثانیاً به واسطه فعل زیانبار ضرری وارد شده باشد که این ضرر اعم است از نقض، تلف مال، از دست دادن یک منفعت مسلم و لطمه به سلامت و حیثیت و عواطف شخص. ثانیا وجود رابطه سببیت بین فعل زیانبار و ضرر وارده از دیگر شرایط لازم در تحقق مسئولیت مدنی است به نحوی که اگر عرف احراز نماید که ضرر وارده نتیجه متعارف فعل زیانبار نبوده است در این صورت وجود و احراز مسئولیت مدنی منتفی خواهد بود. منشأ شکل گیری ضرر در التزام شخص به جبران خسارت بی تأثیر است از این رو تفاوتی نمی‌کند که منشأ ضرر جرم باشد یا شبه جرم و یا شبه قرارداد، عدم اجرای قرارداد باشد یا قانون، بلکه مهم التزام شخص وارد کننده زیان به جبران خسارت است بنابراین باید گفت که در صورت حصول شرایط سه گانه شخص متخاطی صرف نظر از علت و علت ورود زیان، ملزم به جبران خسارت خواهد بود و باید برابر قواعد مسئولیت مدنی از عهده خسارات طرف مقابل برآید. همانطور که پیشتر متذکر شدیم یکی از عناصر لازم در تحقق مسئولیت مدنی احراز وجود فعل زیانبار است بدین معنا که فعل زیانبار زمانی میتواند نامشروع تلقی گردد که در پی نقض یکی از تعهداتی صورت گیرد که حقوق و قواعد عمومی در مفهوم عام (قانون،عرف، رویه قضایی و دکترین) به عهده اشخاص نهاده و یا خود اشخاص در تعهدات قراردادی خود با دیگران تعهد را متقبل گردیده باشند. از این رو مسئولیت مدنی با توجه به نقض هر یک از موارد فوق به مسئولیت خارج از قرارداد و مسئولیت قراردادی تقسیم میگردد که در ذیل به بررسی آنها می‌پردازیم.
1ـ1ـ1ـ1 مسئولیت خارج از قرارداد (مسئولیت قهری)مقصود از مسئولیت قهری اینست که ضرر وارده به هیچ وجه ناشی از عدم اجرای قرارداد یا تخلف تعهدات قراردادی نباشد به دیگر سخن شکل گیری این مسئولیت ریشه در قرارداد و تعهد طرفین ندارد بلکه هر گاه شخص به عمد یا به خطا ضرری به دیگری وارد آورد مسئول جبران ضرر وارده خواهد بود و این الزام در جبران خسارت به حکم قانون صورت میگیرد. از این نوع مسئولیت در قانون مدنی ایران و فقه با عنوان ضمان قهری یاد شده است.
تحقق مسئولیت خارج از قرارداد منوط به این است که اولاً ضرری ایجاد شود و ثانیاً میان ضرر و شخص زیان رساننده رابطهای موجود باشد. از این رو با اجتماع دو شرط فوق مسئولیت محقق و فرد خطاکار ملزم به جبران خسارت می‌گردد.
1ـ1ـ1ـ2 مسئولیت قراردادیمسئولیت قراردادی عبارتست از التزام به جبران ضرری که ناشی از عدم اجرای قرارداد است. بنابراین در مواردی که قراردادی بین طرفین وجود داشته باشد و یکی از طرفین از اجرای مفاد آن خودداری نماید و از این حیث ضرری متوجه دیگری گردد در این صورت متخاطی به واسطهی نقض تعهد قراردادی در برابر طرف دیگر مسئولیت قراردادی خواهد داشت.
در شکلگیری مسئولیت قراردادی وجود شرایطی لازم است که در ذیل به تفصیل مورد بررسی قرار می‌گیرد.
1ـ1ـ1ـ2ـ1 وجود قراردادی نافذ و معتبربرخلاف مسئولیت قهری که التزام به جبران خسارت ناشی از حکم فوقالعاده قانون است در مسئولیت قراردادی زمانی میتوان از الزام شخص به جبران خسارت به استناد قرار داد سخن گفت که قراردادی لازم‌الاجرا و معتبر بین طرفین وجود داشته باشد. پس در مواردی که قرارداد باطل است و یا امکان استناد به قرارداد وجود نداشته باشد طرح دعوای مسئولیت به خاطر مسئولیت قراردادی منفی خواهد بود از این رو متضرر از ضرر چارهای جز طرح دعوای مسئولیت خارج از قرارداد نخواهد داشت.
1ـ1ـ1ـ2ـ2 ورود خسارتیکی دیگر از شرایط تحقق مسئولیت قراردادی ورود ضرر یا خسارت است به گونهای که تا ضرر و خسارتی وارد نشده باشد بحث از مسئولیت قراردادی منتفی خواهد بود از همین روست که برخی حقوق دانان ورود ضرر را از ارکان اصلی مسئولیت قراردادی و انگیزه مقنن در وضع احکام مربوط به آن به شمار آوردهاند. از سوی دیگر در بحث ضرر در مسئولیت قراردادی گفته شده است که ضرری قابل جبران است که قابل پیش بینی باشد پس لزوم قابل پیش بینی بودن ضرر به عنوان یکی از شرایط آن در جبران خسارت پذیرفته شده است و لذا زیان‌های دور از انتظار در حیطه مسئولیت قراردادی نمیگنجد.
1ـ1ـ1ـ2ـ3 نقض تعهد
نقض تعهدات منبعث از قرارداد یکی دیگر از شرایط لازم برای تحقق مسئولیت قراردادی است که میتواند به صورت عدم اجرا، اجرای ناقص یا تأخیر در اجرای قرارداد نمود یابد.
در اینکه آیا تقصیر، نوعی نقض تعهد به شمار میآید یا باید تقصیر را به عنوان یکی از شرایط لازم برای تحقق مسئولیت قراردادی به شمار آورد میان حقوقدانان اتفاق نظر نیست. نظری بر این است که در قانون مدنی در بحث مسئولیت قراردادی از تقصیر متعهد سخنی به میان نیامده است فلذا در حقوق ایران تقصیر در ایجاد مسئولیت قراردادی مؤثر نیست، در حالی که در برخی دیگر عنصر تقصیر را به عنوان یکی از شرایط لازم برای تحقق مسئولیت قراردادی به شمار آوردهاند. البته این تقصیر چیزی جز تخلف از مفاد قرارداد یا نقض تعهد نیست. اینکه منظور از عدم اجرای تعهد چیست و چگونه باید ثابت گردد بستگی به این مسأله دارد که ما تعهد را به وسیله بدانیم یا به نتیجه.
1ـ1ـ1ـ2ـ4 رابطه سببیتبرای تحقق مسئولیت قراردادی وجود رابطه سببیت عرفی بین نقض تعهد و ورود ضرر الزامی است. اثبات وجود این رابطه به عهده مدعی ورود ضرر است یعنی وظیفه مدعی است که ثابت نماید بین تقصیر متعهد و ورود ضرر رابطه سببیت عرفی وجود دارد. البته از شرایط این رابطه مستقیم و بی واسطه بودن آن است.
حال که با اقسام مسئولیت و شرایط تحقق آن آشنا شدیم باید دید آیا نحوه اثبات تقصیر در هر یک از اقسام مسئولیت متفاوت است؟ در پاسخ باید گفت از آنجایی که تحقق هر یک از اقسام مسئولیت متفاوت شیوه اثبات تقصیر در آنها نیز متفاوت میگردد. در مسئولیت‌های قراردادی اثبات تقصیر با سهولت بیشتری امکان پذیر است چرا که صرف تخلف از تعهد به منزله تقصیر و خطای متعهد مفروض میگردد مگر اینکه وجود علت خارجی از سوی متخاطی اثبات گردد. سهولت اثبات تقصیر در مسئولیت قراردادی سبب گردیده است محاکم کشورها همواره در صدد برآیند یک رابطه قراردادی میان زیان رساننده و زیاندیده احراز نمایند تا جایی که حتی مسئولیت سازندگان و فروشندگان کالاهای خطرناک و ارائه دهندگان ارزاق عمومی را به قرارداد منسوب و مصرف کننده را از اثبات تقصیر به استناد مسئولیت قراردادی معاف نمایند. در مسئولیتهای خارج از قرارداد اثبات تقصیر با دشواری بیشتری همراه است چرا که زیاندیده علاوه بر اثبات ضرر یا خسارت مکلف است ثابت نماید که ضرر وارده در نتیجه تقصیر زیان رساننده ایجاد شده است. آنچه مشکل است اثبات تقصیر زیان رساننده است چرا که تقصیر خلاف اصل بوده و در پاره‌ای از موارد اثبات آن بسیار دشوار است به گونهای که منجر به رد ادعای مدعی میگردد.
1ـ1ـ2 مفهوم متصدی حمل و نقل دریایی
در هر قسم از حمل و نقل، اشخاصی که بصورت حرفهای به امر حمل و نقل اشتغال دارند به سه دسته تقسیم میشوند:
– ارسال کنندگان
– متصدیان حمل و نقل
– واسطهها که مهمترین آنها فورواردرها میباشند.
محور این پایاننامه بر شناخت مسئولیت متصدیان حمل و نقل استوار است. لذا ابتدا باید متصدی حمل و نقل و اقسام آن را شناخته از مفاهیم و اصطلاحات مشابه تفکیک نمود.
1ـ1ـ2ـ1 متصدی حمل و نقل قراردادیمتصدی در لغت یه معنی «گماشته و پیشکار، مباشر عمل و شغل» آمده است. در اصلاح حقوق، متصدی حمل و نقل کسی است که مسئولیت جابجایی کالایی را از نقطهای به نقطه دیگر بر عهده دارد. در ایران تا پیش از تفکیک قواعد مربوط به رشتههای مختلف حمل و نقل، اعم از دریایی، هوایی یا ریلی؛ قوانین مدنی و تجارت، مرجع تشخیص ماهیت تصدی به حمل و نقل و مسؤولیت در آن بودند. تصویب و الحاق ایران به کنوانسیونهای حمل و نقل بینالمللی، مانع از اجرای قوانین تجارت و مدنی در خصوص آن دسته از حمل و نقلهایی که واجد وصف داخلی است، نمیباشد. البته از زمان تصویب قانون دریایی ایران در سال 1343 مسؤولیت متصدی حمل و نقل دریایی، با توجه به مقررات خاص آن قانون تفسیر میشود. در قانون دریایی ایران متصدی حمل و نقل به «متصدی باربری» تعبیر شده و مطابق آن، «به مالک یا اجاره‌کننده کشتی که با فرستنده بار قرارداد باربری منعقد کرده است» متصدی باربری اطلاق می‌شود(بند 1 ماده 52 ق.د.ا). این متن ترجمه ماده 1(a) کنوانسیون لاهه – ویزبی است. در این کنوانسیون با عنوان کریر(carier) از متصدی باربری یاد شده است. اما در کنوانسیون لاهه با این عبارت آمده است: «متصدی حمل شامل مالک یا مستأجر کشتی میشود که با فرستنده کالا قرارداد حمل منعقد میکند.» از آنجا از واژه «شامل» در این کنوانسیون استفاده گردیده است این بحث در میان حقوقدانان پیش آمده است که اشاره به مالک و مستأجر جنبه حصری دارد یا تمثیلی؟ عدهای آن را حصری میدانند اما دیگران از باب تمثیل دانسته و لذا به اشخاص دیگری مانند فورواردر نیز که نه مالک محسوب میشود و نه مستأجر ولی اقدام به انعقاد قرارداد حمل با فرستنده کالا مینماید نیز متصدی اطلاق نمودهاند.
در کنوانسیون هامبورگ برای پرهیز از این مشکلات تعریفی واضح تر از متصدی به عمل آمده است و لذا متصدی حمل و نقل (کریر) به کسی اطلاق شده است که «قرارداد حمل و نقل دریایی کالا توسط او یا به نام او با فرستنده منعقد گردد» (بند 1 ماده یک کنوانسیون هامبورگ). مطابق این تعریف، ملاک ترتب عنوان متصدی، مالک یا مستأجر بودن کشتی نیست بلکه هر شخصی با فرستنده کالا قرارداد حمل منعقد کند متصدی است.
ملاحظه میشود کنوانسیون هامبورگ دایره شمول عنوان متصدی حمل را توسعه داده است. زیرا در حالی که کنوانسیون لاهه و پیرو آن قانون دریایی ایران متصدی را مالک یا مستأجر کشتی دانستهاند که با فرستنده قرارداد حمل منعقد مینماید، در کنوانسیون هامبورگ هر شخصی که قرارداد حمل دریایی کالایی را با فرستنده آن منعقد نماید، مشمول عنوان متصدی باربری است چه مالک یا مستأجر کشتی باشد، چه نباشد و حمل را به متصدی واقعی که مالک یا مستأجر کشتی است واگذار نماید.
در خصوص عبارت «به نام او» که در کنوانسیون هامبورگ آمده و مبین نمایندگی از سوی متصدی در انعقاد قرارداد است این نکته لازم است اشاره گردد که در جریان کنفرانس دیپلماتیک هامبورگ که در آن متن این مقررات به تصویب رسید این مباحثات درگرفت که استفاده از عبارت «به نام» منعکس کننده مفهوم نمایندگی مستقیم در همه نظام‌های حقوق نوشته است در حالی که در نظام انگلوساکسون معمولا عبارت «از طرف» معرف این موضوع است ولی از آنجا که این عبارت در حقوق نوشته میتوانست موارد زیادی از جمله فورواردر را نیز در بر بگیرد که قرارداد حمل از حیث تجاری برای دیگری منعقد مینماید و بدین ترتیب از شمول عنوان متصدی خارج میگردید؛ استفاده از عبارت «به نام» ترجیح داده شد.
اما این اصطلاح به نام او در مقررات اخیر التصویب روتردام حذف گردیدده است. کنوانسیون سازمان ملل در خصوص قراردادهای حمل کالا که تمام یا بخشی از آن در دریا حمل میشود مصوب 2008 که به کنوانسیون روتردام معروف شده است، متصدی حمل را شخصی دانسته است که «با فرستنده یک قرارداد حمل منعقد نماید.» (بند 5 از ماده یک). البته این تعریف مختص متصدی حمل دریایی نیست و این مقررات در مواقعی نیز که بخشی از عملیات حمل در مسیرهای غیر دریایی صورت میگیرد نیز حاکم است و لذا متصدی مورد نظر این کنوانسیون ممکن است یک متصدی حمل چندگانه (مرکب) باشد که حمل دریایی بخشی از آن است.
1ـ1ـ2ـ2 مفهوم «متصدی حمل و نقل واقعی» و «طرف اجرا کننده دریایی»کنوانسیون لاهه – ویزبی در خصوص اینکه اگر متصدی قراردادی، تمام یا بخشی از حمل را به دیگری واگذار نماید، چه کسی مسئول خواهد بود ساکت است. اما مقررات هامبورگ در راستای حل این مسأله اصطلاح جدیدی به نام «متصدی باربری واقعی» را نیز مورد تعریف قرار داد که در منابع فارسی به متصدی حمل ثانوی نیز ترجمه شده است. متصدی حمل واقعی کسی است که حمل تمام یا قسمتی از کالا از طرف متصدی باربری به او واگذار گردیده است. این اصطلاح همچنین شامل هر شخص دیگری که عملیات حمل به او واگذار گردیده باشد میشود (بند 2 ماده 1 کنوانسیون هامبورگ).
بدین ترتیب متصدی واقعی، شخصی است که عملاً وظیفه حمل کالا را انجام میدهد. و ممکن است به عنوان مستخدم فرد دیگری اقدام به چنین عملی نماید و اساساً هیچ رابطه قراردادی با فرستنده کالا نداشته باشد. در چنین حالتی صرف نظر از اینکه چنین اختیاری تحت قرارداد حمل دریایی به متصدی داده شده باشد یا خیر؛ طبق شرایط این کنوانسیون متصدی حمل مسئول سرتاسر عملیات حمل دریایی خواهد بود. مگر اینکه در قرارداد حمل به صراحت قید شده باشد که قسمت خاصی از حمل توسط شخص خاصی به غیر از متصدی حمل قراردادی اجرا خواهد شد. در این صورت متصدی نسبت به اقدام زیانبار متصدی واقعی در مدت حمل توسط وی مسئول نخواهد بود. مشروط بر اینکه متصدی حمل، وقوع خسارت را در این مدت اثبات نماید.
در مقررات روتردام اصطلاح متصدی حمل واقعی دیده نمیشود و این شخص در قالب کلی «طرف اجرا کننده» گنجانیده شده است. طرف اجرا کننده در بند 6 ماده 1 کنوانسیون روتردام اینگونه تعریف شده است: «طرف اجرا کننده به معنی شخصی است غیر از متصدی حمل که هر کدام از تعهدات متصدی حمل را به موجب قرارداد حمل در مورد دریافت، بارگیری، باربندی، چیدن بار، حمل، مراقبت، تخلیه یا تحویل کالاها انجام، یا تعهد به انجام آن میدهد تا حدی که این شخص به طور مستقیم یا غیر مستقیم بنابر درخواست متصدی حمل یا تحت نظارت او عمل میکند». و سپس در بند 7 آن «طرف اجرا کننده دریایی» را مورد تعریف مستقلی قرار داده و آن را به معنی اجراکنندهای دانسته است که «هر کدام از تعهدات متصدی حمل در طول زمان بین رسیدن کالا به بندر بارگیری کشتی و خروج آن از بندر تخلیه کشتی را انجام می‌دهد یا تعهد میکند که انجام دهد. متصدی حمل داخلی مشمول عنوان «طرف اجرا کننده دریایی» نمیشود مگر اینکه خدماتش را به طور انحصاری در منطقهای بندری انجام دهد یا تعهد به انجام آن دهد».
به نظر می‌رسد که طرف اجرا کننده دریایی اعم از متصدی واقعی باشد که در کنوانسیون هامبورگ مورد نظر است. زیرا تمام یا قسمتی از عملیات حمل از طرف متصدی به وی سپرده میشود زیرا مقرر داشته «هر کدام از تعهدات متصدی حمل» را انجام یا تعهد به انجام نماید، بدین ترتیب متصدی حمل می‌تواند تمام یا بخشی از عملیات حمل دریایی را به طرف اجراکننده دریایی واگذارد و این یعنی همان متصدی حمل واقعی. از سوی دیگر مقررات روتردام در ماده 18، به طور ضمنی، طرف اجرا کننده را اشخاصی غیر از خدمه، مستخدمین مستقیم یا غیر مستقیم و فرمانده کشتی دانسته است. بنابراین کلیه اشخاص زیر مجموعه متصدی که مستقیم یا غیر مستقیم در جریان حمل دریایی کالا تحت نظارت وی هستند مشمول عنوان «طرف اجرا کننده» نمیشوند. هر چند متصدی در قبال فعل زیانبار آنان مسئولیت دارد. به نظر میرسد باراندازان و بارگیران، بارچینان، متصدی حمل ثانوی، فورواردر و امثال اینها در شمار عنوان «طرف اجرا کننده» هستند.
1ـ1ـ2ـ3 نحوه تشخیص هویت متصدی باربری
گفتیم که متصدی (کریر) در ماده 1 بند الف کنوانسیون لاهه «… شامل مالک یا مستأجر کشتی که با فرستنده قرارداد حمل منعقد مینماید» دانسته شده است. از آنجا که قرارداد حمل باید به وسیله یک بارنامه یا سند مشابه دیگر پوشش داده شود؛ (ماده 1 بند ب) طرفین قرارداد اجاره معمولاً نیاز دارند، صاحب کشتی به عنوان مالک کشتی، بارنامه را امضا نماید. این بارنامه معمولاً «بارنامههای مالک» نامیده میشود. همچنین یک بارنامه با عنوان «بارنامههای مستأجر» وجود دارد که به وسیله خود مستأجر امضا میشود. طرفی که امضای او در بارنامه درج میشود در واقع متصدی قراردادی (اولیه) است و متصدی واقعی یا ثانویه دارنده کشتی خواهد بود.
به همین جهت برخی مواقع برای صاحب محموله دشوار است که تشخیص دهد دقیقاً چه کسی طرف قرارداد او است و اینکه آیا بارنامه به وسیله مالکان امضا شده یا مستأجران. این مسأله اغلب با توجه به لایه‌های مختلف طرفین قرارداد اجاره و طرق متعدد امضای بارنامه پیچیده میشود. البته این مشکل از یک منظر دیگر ممکن است به نفع مدعی باشد و وی چندین مدعیعلیه داشته باشد که به نوبه خود ادعای خود را علیه آنها مطرح کند. اما با توجه به اینکه انتخابهای مدعی بر مبنای یک تصمیم تجاری است تا با هزینه کمتر، قابلیت دسترسی آسانتر و دادخواهی کارآمدتر به ادعای خود برسد مهم است که مدعیعلیه قانونی به درستی مشخص گردد. اگر صاحب محموله در انتخاب مدعی علیه اشتباه کرده باشد متحمل هزینه سنگین دادخواهی میشود و ممکن است حق اقامه دعوی علیه متهم واقعی را از دست بدهد. یک راه حل برای این مشکل درج قید مربوط به نام متصدی در بارنامه است اما این خود یک بخش از مشکل است. بند مربوط به متصدی حمل، اغلب در قرارداد اجاره گنجانیده میشود و طرفین قرارداد اجاره مشخص میکنند چه کسی متصدی است.
در جریان رأی مهم که در مورد تشخیص هویت متصدی حمل صادر شده است یک کشتی تحت اجاره نامه برای مدت محدود در اختیار شرکت حمل و نقل اقیانوس آرام (سی پی اس) بوده است و در سفر دریایی مربوطه چوب حمل میکرده است. بارنامههای متعددی در این رابطه وجود داشته که توسط طرف امضا به عنوان عامل شرکت سی پی اس امضا شده بوده است. در ذیل سند، نشان و عبارت سی پی اس دیده می‌شود. در مقابل بارنامهها همچنین شامل قید تعیین متصدی است که میگوید قرارداد بین تاجر و مالک کشتی بسته شده است. در طول سفر چوبها آسیب دیدند که گفته شده به جهت چینش بد ایجاد شده است. یکی از مسائل در این دعوی این است که پس اگر بارنامهها به عنوان بارنامههای مالک تلقی شوند، صاحب کشتی متصدی تلقی میشود و اگر به عنوان بارنامههای مستأجر تلقی شود، مستأجر، متصدی است. حال وقتی بند الف ماده 1 کنوانسیون لاهه – ویزبی مقرر داشته است هر دو شخص مالک و مستأجر کشتی میتوانند متصدی باشند در موارد ابهام بارنامه کدامیک از آنها متصدی شناخته میشود؟
در این دعوی بارنامهها به دلایلی به عنوان بارنامههای مستأجر تلقی شدند. اول اینکه دادگاه احراز کرد که لحن قرارداد به طور ساده از متصدی بودن مستأجر حکایت دارد دوم اینکه بانک عامل، طبق قواعد مرسوم یکنواختی که در این زمینه وجود دارد، اعتبارات اسنادی به نام مستأجر گشوده بود، این اعتبارات اسنادی در تجارت به طور گسترده مورد استفاده قرار میگیرد. طبق قانون اعتبارات اسنادی، بارنامه هم باید حاوی قید مشخص کننده نام متصدی باشد و هم به وسیله متصدی یا ناخدا یا عوامل مؤسسه در پشت هر یک از آن بارنامهها امضا شده باشد. از آنجا که بارنامه معمولاً به عنوان یک ضمانت برای عدم پرداخت از سوی خریدار کالاها توسط بانکها مورد استفاده قرار میگیرند بنابراین در تشخیص اینکه چه کسی واقعاً کالاها را تحت اختیار دارد، ذینفع هستند. لذا همان اندازه که برای بانک‌ها مهم است که متصدی قراردادی را شناسایی نمایند برای صاحب کالا نیز مفید است.
یک نویسنده با توجه به موارد بالا معتقد است باید سه نکته را در خصوص تشخیص متصدی در نظر داشت: اول اینکه اگر کشتی به صورت تجهیز نشده (لخت) تحت قرارداد اجاره باشد در این صورت مالک کشتی به جز برای مستأجر برای هیچ کس قابل رویت نیست لذا مستأجر جانشین مالک کشتی محسوب می‌شود. دوم اینکه چنانچه نام متصدی، موضوع قرارداد باشد، هر قیدی در روی بارنامه که به وضوح بر اشتباه بودن چنین امری باشد نادیده گرفته میشود.
سوم اینکه اگر حالتی باشد که دادگاه نتواند متصدی را از طریق نشان یا امضا تشخیص دهد آنگاه چند فرض وجود دارد. یکی از مهمترین آنها اینست که ناخدا بارنامه را از طرف مالک کشتی امضاء کرده باشد یا مستأجر کشتی.
اگر کشتی که کالا را حمل می‌کند اجاره نشده باشد ولی کالاها از طریق کشتی دیگری حمل شود مدعی محموله میتواند علیه طرف قرارداد خود اقدام نماید زیرا با او قرارداد بسته است. همچنین او میتواند مالک کشتی را مدعی علیه بداند زیرا کالاهای او توسط وی در هنگام آسیب دیدن حمل میشده است. اگر مدعی بیاحتیاطی را اثبات نماید یا اگر مالک کشتی وظایف خود را به عنوان امانتدار نقض نماید، هر دو اینها می‌توانند مسئولیت مدنی داشته باشند. در مقررات هامبورگ با تعیین دقیقتر متصدی حمل و اطلاق این عنوان به هر شخصی که با متصدی حمل قرارداد حمل امضا مینماید مشکل را تا حدود زیادی مرتفع نمودهاند. در قانون اصلاح قانون دریایی ایران مصوب 1391 در جهت پرهیز از این ابهام مقرر شده است در قراردادهای چارتر پارتی با مستأجر عیناً به صورت مالک رفتار خواهد شد. همچنین در قانون دریایی ایران فرمانده کشتی موظف شده است بارنامه را از طرف مالک یا اشخاص در حکم مالک امضا نماید و بار را تحویل گیرد.
اما مقررات روتردام برای پرهیز از چنین مشکلاتی، پیش فرض‌های روشن و مفصلی را مقرر نموده است. مطابق پاراگراف 1 ماده 37 این کنوانسیون اگر متصدی با نام در قرارداد ذکر شده باشد. هرگونه اطلاعات دیگری در سند حمل و نقل یا سند حمل و نقل الکترونیکی که با هویت متصدی حمل و نقل مرتبط باشد، تا حدی که با هویت متصدی مذکور در قرارداد مغایر باشد بلا اثر است.
حال اگر نام هیچ شخصی به عنوان متصدی در قرارداد نیامده باشد و متعاقباً در سند حمل و نقل یا سند حمل و نقل الکترونیکی نیز نام و نشانی متصدی ذکر نشده باشد در آن صورت مطابق پاراگراف دوم این ماده مفروض است که مالک کشتی، متصدی است؛ مگر اینکه ثابت کند که کشتی تحت اجاره به صورت تجهیز نشده (لخت) است و نام و نشانی مستأجر را هم اعلام کند سپس فرض میشود که چنین مستأجری، متصدی است؛ مگر اینکه مالک یا چنین مستأجری ثابت کنند که متصدی شخص دیگری است و نام و نشانی او را اعلام نمایند.
البته مطابق با پاراگراف 3 ماده 37، این مقرره مانع از این نیست که مدعی ثابت نماید، شخصی غیر از آنکه نامش به عنوان متصدی در قرارداد و متعاقب آن در سند آمده، متصدی حمل و نقل است.
1ـ1ـ2ـ4 تفاوت مفهوم متصدی حمل و نقل (کریر) و کارگزار حمل و نقل(فورواردر)در تعریف کارگزار حمل گفته شده است که «کارگزار حمل عبارت از شخصی است که چگونگی حمل کالا را از طرف مشتری خود طراحی مینماید بدون اینکه خود الزاماً نقش حمل کننده را داشته باشد.» نقش واسطهای کارگزار حمل سبب شده که برخی تصدی به عملیات حمل از سوی وی را یک نوع تصدی مع‌الواسطه دانسته به این نحو که در برابر عملیات متصدی حمل و نقل که یک نوع تصدی مستقیم به عملیات حمل و نقل است انجام شده از سوی کارگزاران یک نوع تصدی مع الواسطه تلقی گردد چرا که کارگزار در واقع واسطه بین مالک کالا و دارنده وسایل حمل است بدین نحو که مالک کالا کسانی را که دارای تخصص در امر حمل و نقل می‌باشند را پیدا نموده و با اینان اقدام به انعقاد قرارداد حمل می‌نماید و سپس اینان با تعیین بهترین مسیر حمل اقدام به انتخاب متصدی حمل نموده و قرارداد حمل کالا را با متصدی منعقد می‌نمایند.
برخی نصوص قانونی داخلی در تعریف کارگزار حمل مقرر نمودهاند: «فورواردر شخص حقوقی (شرکت) است که قرارداد حمل سراسری با مشتری منعقد می‌نماید و شرکتهایی که طرف قرارداد مستقیم با مشتری می‌باشند فورواردر نامیده می‌شوند.»(ماده یک آیین نامه تأسیسات و بهره برداری از مؤسسات ترابری جاده‌ای مصوب 1377)
در حقوق دریایی معمولاً ارسال کنندهها با واسطه حملی وارد قرارداد میشوند تا فضای لازم را برای حمل دریایی وی مهیا نماید. از سوی دیگر مالک یا مستأجر کشتی (متصدی حمل و نقل) نیز ممکن است یک واسطه باربری استخدام نماید تا برای کشتیاش بار فراهم نماید. تکالیف معمولی این واسطه‌ها این است که تاریخ و محل شروع حرکت کشتی را معین نمایند. و در صورت نیاز فضای لازم را مهیا و تخصیص دهد و بارنامه را فراهم آورد. بنابراین دلال بارگیری و نماینده واسطه گری حمل و نقل وظایف مشخصی دارند که اغلب یک شرکت واحد که فورواردر نامیده می‌شود هر دو این کارها را انجام می‌دهد.
با توجه به آنچه گفته شد کارگزار حمل (فورواردر)، در واقع شخصی حقوقی است که فاقد هر گونه وسیله حمل دریایی می‌باشد و به علت تخصصی که در امر حمل و نقل دارد، فرستنده کالا را ترغیب مینماید تا با وی اقدام به انعقاد قرارداد نماید و سپس کارگزار حمل با تعیین بهترین مسیر حمل، مقصد مربوطه را انتخاب و با متصدی قراردادی راجع به حمل منعقد مینماید. از همین رو مقررات فیاتا در ماده 2-2 خود مقرر می‌نماید «کارگزار حمل شخصی است که قراردادی راجع به حمل با مشتری منعقد مینماید.» اهمیت کارگزاران تا به حدی توسعه یافته است که یکنواخت شدن مقررات آنها از سوی فیاتا (فدراسیون بین‌المللی انجمنهای فورواردها) را به دنبال داشته است. در کنوانسیون لاهه و همچنین کنوانسیون هامبورگ فورواردر تعریف نگشته است و اشارهای نیز به این عنوان نشده است. با این همه و با توجه به تعریفی که کنوانسیون هامبورگ از متصدی باربری نموده و آن شخصی دانسته است که با فرستنده قراردادی راجع به حمل منعقد مینماید، برخی از فورواردرها میتوانند شامل عنوان متصدی باربری قرار گیرند به عبارت دیگر متصدیان باربری میتوانند عملیات فورواردری را رأساً انجام دهند و با فرستنده قرارداد حمل منعقد نمایند.
در جریان کنفرانس هامبورگ نیز وقتی بحث بر سر استفاده از عبارت «به نام» به جای «از طرف» در تعریف متصدی حمل درگرفت، حقوقدانان فرانسوی این ایراد را پیش کشیدند که در صورت استفاده از عبارت «از طرف» فورواردرها که از طرف دیگری قرارداد منعقد میکنند ولی خود متعهد میگردد از شمول متصدی حمل و نقل خارج میشوند و لذا با توجه به این ایراد از عبارت «به نام» استفاده شد تا فورواردرها نیز در صورت انعقاد قرارداد حمل مشمول عنوان متصدی قرار گیرند. در مقررات روتردام نیز هر شخصی که با فرستنده قرارداد حمل منعقد نماید متصدی نامیده شده است که فورواردر نیز می‌تواند خود اقدام به این امر نماید. فورواردر همچنین میتواند مطابق این مقررات با متصدی وارد تعهد شده و از طرف متصدی تمام یا قسمتی از عملیات حمل را انجام دهد در این صورت وی عنوان طرف اجراکننده را خواهد داشت.
1ـ1ـ3 مفهوم قرارداد حمل و نقل دریاییدر مفهوم حقوقی، قرارداد حمل و نقل دریایی یکی از قراردادهای لازم است که برای تحقق عملیات جابجایی کالا از بندر مبدأ به بندر مقصد بر روابط طرفین حاکم میشود. با این همه اصطلاح نیازمند تعریف است و باید از مفاهیم مشابه نظیر قرارداد اجاره کشتی و مفهوم قرارداد حمل تحت قرارداد اجاره تمییز داده شود که موضوع این گفتار است.
1ـ1ـ3ـ1 تعریف قرارداد حمل و نقلعقد یا قرارداد به معنی عام کلمه، به توافق اراده دو طرف به منظور ایجاد یک اثر حقوقی تعریف شده است. نتیجه عقد یا قرارداد ممکن است ایجاد، تغییر یا سقوط تعهد باشد یا ایجاد، تغییر یا سقوط یک حق عینی.
از نقطه نظر موضوع این پایان نامه قراردادها به دو دسته مدنی و تجاری تقسیم میشوند. قرارداد وقتی تجاری است که موضوع آن تجارت باشد و تعهدی است که از اعمال تجاری ناشی شده باشد. قرارداد‌های تجاری هر چند در اصول و شرایط اساسی برای صحت معاملات فرق چندانی با قراردادهای مدنی ندارند، اما در بسیاری از موارد شکلی مربوط به آن از جمله نحوه انعقاد، ماهیت تعهدات تجاری طرفین و مسئولیت عدم اجرای آن، ادله اثبات دعوی و مرور زمان و امثال آن از ضوابط و قواعد ویژه‌ای تبعیت می‌کنند. قرارداد‌های حمل و نقل از مصادیق بارز قرارداد‌های تجاری است. که در زمره نخستین قسم آنها قراردادهای حمل و نقل دریایی است. این قراردادها از قرن نوزدهم و به دنبال پیدایش تکنولوژی تعیین دقیق سفر دریایی ظهور یافتند. پیش از آن تنها قرارداد اجاره کشتی بین تاجر و مالک کشتی بر حمل و نقل دریایی کالا متصور بود که تابع قواعد عام قراردادهای مدنی بود. اما به دنبال ظهور قراردادهای حمل و نقل به اشکال نوین، تجار خرده پا و متوسط نیز که توان اجاره کشتی را نداشتند، این امکان را یافتند که با تنظیم قرارداد حمل و نقل با یک متصدی حمل، کالای خود را به بندر مقصد ارسال نمایند.
قرارداد حمل و نقل دریایی در کنوانسیون لاهه مورد تعریف قرار نگرفته است. اما در قانون دریایی ایران قرارداد باربری چنین تعریف شده است:«قرارداد باربری فقط قراردادی است که بر اساس بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که برای حمل و نقل کالا از طریق دریا ‌است منعقد شود و نیز هر بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که به استناد قرارداد اجاره کشتی رابطه بین متصدی باربری و دارنده بارنامه یا سند ‌مذکور را از زمان صدور تعیین نماید قرارداد باربری تلقی می‌گردد.»
بند 6 ماده 1 کنوانسیون هامبورگ قرارداد حمل و نقل دریایی را عبارت از هر قراردادی دانسته است که «بر اساس آن متصدی در ازای پرداخت کرایه، حمل دریایی کالا را از بندری به بندر دیگر تعهد کند. با وجود این، قراردادی که علاوه بر حمل و نقل دریایی، حمل و نقل نوع دیگری را نیز شامل گردد، فقط تا حدی که مربوط به حمل و نقل دریایی باشد، از نظر این کنوانسیون، حمل و نقل دریایی تلقی میشود.» اما ایراد این تعریف این است که ممکن است محموله از نقطهای بارگیری شود یا در نقطهای تخلیه گردد که مصداق عنوان «بندر» نباشد، چنانکه برخی محمولههای خاص ممکن است در اسکلههای محدود و ویژهای بارگیری یا تخلیه شود که اساساً به عنوان بندر شناخته نمیشود. به ویژه با توجه به اینکه در این کنوانسیون بندر مورد تعریف قرار نگرفته است. چنین قراردادی ظاهراً در کنوانسیون هامبورگ به رسمیت شناخته نشده است. شاید تعریفی که در بند یک ماده 1 مقررات روتردام آمده، مقبولتر به نظر آید: «قرارداد حمل قراردادی است که طی آن یک متصدی حمل و نقل در قبال پرداخت کرایه، متعهد به نقل کالاها از یک نقطه به نقطهای دیگر میگردد. قرارداد ممکن است ناظر به حمل، تماماً از طریق دریا باشد یا ممکن است ناظر به طرق دیگر نقل و انتقال به علاوه حمل دریایی باشد.»
هر چند کنوانسیون اخیر برخی وجوه حمل و نقل مرکب را نیز شامل میگردد اما در خصوص قراردادهایی که ناظر به حمل تماماً از طریق دریا هستند نیز قابل اعمال است.
با توجه به تعریف این دو کنوانسیون باید گفت قرارداد حمل دریایی کالا، قراردادی معوض و لازم است بین متصدی حمل و نقل و فرستنده کالا که ناظر به تعهد متصدی برای حمل و نقل کالا از یک نقطه به نقطه دیگر از طریق دریا است.
1ـ1ـ3ـ2 تمییز قرارداد حمل با قرارداد اجاره شناورقرارداد حمل و نقل دریایی با قرارداد اجاره کشتی یا شناور هم از جهت موضوع قرارداد و هم از جهت اوضاع و احوال حاکم بر آن با هم متفاوت هستند زیرا:
از حیث موضوع، قرارداد اجاره بر روی کشتی منعقد میشود یعنی موضوع قرارداد، خود کشتی است در حالی که موضوع قرارداد حمل، محموله (کالا) میباشد. هر چند که در قرارداد اجاره نیز حمل کالا هدف نهایی است. لذا باید گفت قرارداد اجاره بر موضوع وسیله حمل منعقد میشود و قرارداد حمل بر موضوع محموله و از این حیث بار حقوقی متفاوتی ممکن است داشته باشند.
دوم از حیث اوضاع و احوال حاکم بر آنها، قرارداد اجاره کشتی بیشتر تابع اراده آزاد متعاقدین است و مقررات قانونی در این باب بیشتر واجد جنبه تکمیلی و تفسیری هستند. در قرارداد اجاره کشتی از آنجایی که فرستنده تاجر عمده بوده و طرفین قرارداد در سطح برابری از حیث حقوق و مزایا قرار دارند قانونگذار نیاز به حمایت از یکی از اطراف قرارداد ندیده است اما در قراردادهای حمل چون فرستنده کالا معمولاً تاجران خرده پا و متوسط هستند و در موضع ضعف نسبت به مالکان کشتی قرار میگیرند قانون گذار از طریق قوانین آمره روابط طرفین را در قالب قرارداد حمل تنظیم میکند و لذا اراده متعاقدین در انعقاد آن تا حدود زیادی با قواعد الزامآور محدود شده است. در حقوق کامن لا قانون حمل دریایی و قانون لاهه – ویزبی که به قانون مزبور ضمیمه شده است بر این قراردادها حاکم است و در حقوق داخلی قانون دریایی ایران که مقتبس از کنوانسیون لاهه – ویزبی است.
سوم اینکه قراردادهای حمل مستند به بارنامه هستند، در حالی که قراردادهای اجاره، حمل را تحت پوشش اجاره به انجام میرسانند. در قرارداد حمل دریایی، حمل تحت پوشش بارنامه انجام میشود.
1ـ1ـ4 اسناد حمل و نقل دریاییسند حمل و نقل دریایی مهمترین مدرک در حمل و نقل دریایی است و حدود تعهدات و مسئولیت متصدیان حمل و نقل از طریق این سند قابل تشخیص است. در اغلب مقررات دریایی داخلی کشورها و کنوانسیون لازم الاجرای فعلی بارنامه مهمترین سند حمل و نقل است که قرارداد حمل تحت پوشش آن انجام می‌گیرد. اما در کنوانسیون روتردام از «سند حمل و نقل» نام برده شده است که مفهومی عام تر و شامل تر خواهد بود بعلاوه برای نخستین بار سند حمل و نقل الکترونیکی نیز به رسمیت شناخته شده و مورد تعریف قرار گرفته است که در عرف بازرگانی بینالمللی تحت عنوان بارنامه الکترونیکی در حال گسترش است. لازم مینماید این اسناد تعریف شود و ویژگیها و شرایط صدور آن مورد بررسی قرار گیرد تا در فصول بعد به پیشبرد بحث کمک نماید.
1ـ1ـ4ـ1 تعریف بارنامه دریایی
در واقع بارنامه سند مالکیت کالاها است و هدف از تهیه آن نیز اینست که صاحب محموله بتواند به وسیله آن به سرعت کالاها را واگذار نماید حتی با وجود اینکه کالا در ید او نباشد و در دست متصدی و در حال حمل باشد. از منظر حقوق تطبیقی تعاریف زیر برای بارنامه ذکر شده است:
بند 7 ماده 57 قانون دریایی ایران مصوب سال 1343 بارنامه دریایی را سندی دانسته است که «مشخصات کامل بار در آن قید و توسط فرمانده کشتی که از طرف او برای این منظور تعیین شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود.» این عیناً ترجمه کنوانسیون لاهه است.
کنوانسیون هامبورگ در بند 7 ماده 1 بارنامه را به سندی اطلاق کرده است که «دلالت بر حمل و نقل دریایی کالا، تحویل کالا و یا بارگیری آن در کشتی توسط حمل و نقل کننده دارد. همچنین حاکی از تعهد حمل و نقل کننده به تحویل کالا در ازای تسلیم آن سند میباشد. این تعهد ناشی از قید عبارتی در سند است که مقرر میدارد کالا باید به شخص معینی یا به حواله کرد یا به حامل سند تحویل گردد.»
در قانون بارنامه انگلستان مصوب 1855 بارنامه دریایی اینگونه تعریف شده است: «بارنامه دریایی رسید باری است که با کشتی حمل و از طرف شخصی که قررارداد باربری را برای حمل کننده منعقد میسازد یا نماینده او، امضاء میشود و به منزله دلیل کتبی شرایطی است که به موجب آن کالا در قبال پرداخت کرایه معینی حمل گردد.»
کمیسیون حمل و نقل ایرانی اتاق بازرگانی بین‌المللی در تعریف سند مزبور آورده است بارنامه عبارت از سندی است که «حمل و نقل کننده یا نماینده وی پس از وصول کالا صادر مینماید و حاکی از حمل کالای معینی از یک نقطه به به نقطه دیگر با وسیله حمل مورد توافق در قبال کرایه حمل معین می‌باشد.
با توجه به تعاریف فوق باید گفت بارنامه دارای ماهیت زیر است:
1- یک رسید دارای شکل قانونی و صحیح از طرف مالک کشتی مبنی بر اعلام این امر که کالاهایی که بنا بر ادعای به عمل آمده، واجد نوع، کمیت و شرایط بیان شده هستند، توسط کشتی معینی به مقصد معینی ارسال شده اند و یا حداقل به منظور حمل به ید مالک کشتی سپرده شده است.
2- یک یادداشت درباره قرارداد حمل، که با بیان جزئیات، شروط قرارداد را که قبل از امضای بارنامه منعقد شده، تکرار کرده است.
3- یک سند مالکیت کالاها که گیرنده کالا را قادر میسازد با ظهرنویسی و تحویل بارنامه، کالاها را واگذار



قیمت: 10000 تومان

متن کامل در سایت homatez.com

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *