پایان نامه درباره ،  ، اتوبوس، سوار، میشود.، -، صندلی، میشود،

این پارامتر را از دو دیدگاه مختلف میتوان بررسی کرد:
الف) دیدگاه اپراتور (راننده اتوبوس): از این دیدگاه زمان سفر از مبداء (ایستگاه اول) تا مقصد (ایستگاه آخر) به دو بخش تقسیم میشود، زمان حرکت که شامل زمان حرکت در طول مسیر، توقف در تقاطع ها، زمان انتظار در ایستگاه شامل پیاده – سوار شدن مسافر و توقف در ایستگاه ها است.
ب) دیدگاه مسافر: از این دیدگاه نیز زمان سفر از مبداء (ایستگاهی که مسافر سوار میشود) تا مقصد (ایستگاهی که مسافر پیاده میشود) به دو بخش زمان انتظار شامل فاصله زمانی ورود مسافر به ایستگاه تا سوار شدن به اتوبوس و زمان طی مسیر که شامل لحظه سوار شدن در اتوبوس تا لحظه پیاده شدن در ایستگاه مقصد تقسیم میشود. در این مطالعه زمان سفر از دیدگاه مسافر مورد بررسی قرار گرفته است.
با توجه به مطالب بیان شده زمان کل سفر به شکل زیر محاسبه میشود. در مطالعات ترافیکی معمولاً زمان کل سفر و زمان حرکت را ذکر میکنند و در صورت نیاز می توان با توجه به اختلاف این دو عدد به زمان انتظار پی برد.
زمان انتظار + زمان حرکت = زمان کل سفر
با توجه به این مطلب که زمان انتظار در ایستگاه های مختلف، متفاوت است و همچنین زمان حرکت در طول مسیر با توجه به سرعت وسیله نقلیه و شرایط ترافیکی متغیر است، برای محاسبه دقیق تر این پارامتر از ماتریس مبدأ – مقصد (جدول 2) استفاده میگردد. به این صورت که مجموع زمان کل سفر و زمان طی مسیر بین ایستگاه ها را در ماتریس مبدأ – مقصد وارد میشود، سپس با تقسیم کردن آن در تعداد کل مسافر های جا به جا شده بین هر دو ایستگاه میانگین کل سفر و زمان طی مسیر بین هر دو ایستگاه مشخص میشود، و با جمع کردن کل اعداد ماتریس مبدأ – مقصد، زمان کل جا به جای انجام شده در سیستم محاسبه میگردد. در ادامه یک جدول نمونه از ماتریس مبدأ – مقصد جهت محاسبه مقادیر عنوان شده در بالا نشان داده شده است. برای اندازه گیری این پارامتر از 3 شاخص زیر استفاده میگردد.
مجموع و میانگین زمان کل سفر و زمان طی مسیر در کل سیستم
مجموع و میانگین زمان کل سفر و زمان طی مسیر بین هر دو ایستگاه
میانگین زمان انتظار در ایستگاه های مختلف
جدول 2- 2 : ماتریس مبدا – مقصد جهت نمایش اطلاعات زمان سفر
جدول مبدأ_مقصد
ایستگاه پنجم ایستگاه چهارم ایستگاه سوم ایستگاه دوم ایستگاه اول  
                  ایستگاه اول
                                                  ایستگاه دوم
                                                  ایستگاه سوم
                                                  ایستگاه چهارم
                                                  ایستگاه پنجم
                                914405080تعداد کل مسافر
مجموع زمان طی مسیر مجموع زمان کل سفر
میانگین زمان طی مسیر میانگین زمان کل سفر
00تعداد کل مسافر
مجموع زمان طی مسیر مجموع زمان کل سفر
میانگین زمان طی مسیر میانگین زمان کل سفر
2-3-2- قابلیت اطمینان : مسائل مربوط به قابلیت اطمینان بسیار مهم و بر عملکرد سیستم های حمل و نقل عمومی تاثیر گذار است. قابلیت اطمینان در حمل و نقل را میتوان به صورت توانایی اعتماد به جدول زمانی (زمان انتظار و زمان حرکت)، امکان پیاده و سوار شدن، کیفیت وسیله نقلیه، ایمنی، امکانات رفاهی و اطلاعات نشان داد.[4] قابلیت اطمینان با شاخص های زمان و مکان نشان داده میشود، بنابراین ویژگی های آماری شاخص ها مثل میانگین، واریانس، ضریب تغییرات و . . . می توانند نشان دهنده قابلیت اطمینان باشند. با توجه به مطالب بیان شده در بالا سه گروه از شاخص های قابلیت اطمینان را میتوان ذکر کرد:
شاخص های قابلیت اطمینان از نظر مسافران
زمان انتظار
زمان سوار شدن
در دسترس بودن صندلی
زمان درون اتوبوس
زمان پیاده شدن
زمان حرکت
کل زمان سفر
اطلاعات زمانی هر سفر
. . .
-5295902827020

شکل 2- 1 :
قابلیت اطمینان از منظر مسافر
در جدول 2-3 روش سنجش کیفیت آسایش مسافران وسایل نقلیه جمعی مطابق بخش 1 آییننامه طراحی راه های شهری نشان داده شده است. در این جدول جمعیت مسافران به صورت ضریبی از تعداد صندلی ها بیان شده است.
جدول 2-3 : سنجش کیفیت آسایش مسافران وسایل نقلیه جمعی[3]
کیفیت نسبت تعداد مسافران به تعداد صندلیها
الف 0 – 0.75
ب 0.76 – 1
ج 1.01 – 1.25
د 1.26 – 1.50
ه 1.51 – 1.80
ن (ظرفیت فشرده) 1.80 الی 2.40 مخصوص اتوبوس های مفصلی
-5715003171825
شاخص های قابلیت اطمینان از نظر اپراتور های سیستم:
دقت توزیع ورود اتوبوس ها جهت تبعیت از زمان بندی
توزیع سر فاصله زمانی بین دو اتوبوس
سفرهای از دست رفته
ایجاد خرابی در تجهیزات
مهارت راننده
. . .
شکل 2 -2 : قابلیت اطمینان از منظر اپراتور ها
شاخص های قابلیت اطمینان از نظر افراد بیرون سیستم
تاخیر ترافیک
تصادف
. . .
عوامل تاثیر گذار بر قابلیت اطمینان را میتوان به دو گروه الف) محیطی (شامل مواردی مثل چراغ راهنمای، شرایط ترافیک، پراکندگی توزیع تقاضا و …. ) و ب) ذاتی (شامل مواردی مثل سر فاصله زمانی، زمان سفر، زمان پیاده و سوار شدن و …) تقسیم کرد. وینچنزو و همکارانش [Chen, #7]به این نکته اشاره کردند که با وجود یک زمان سفر قابل قبول، اغلب مسافران خواهان اطلاع از زمان دقیق رسیدن به مقصد با یک دقت قابل قبول میباشند.ADDIN EN.CITE <EndNote><Cite><Author>Luo</Author><Year>2008</Year><RecNum>3</RecNum><DisplayText>[4]</DisplayText><record><rec-number>3</rec-number><foreign-keys><key app=”EN” db-id=”a0dpfvpxkzwwvoeetv1xttw0sdd0azdzsrf9″>3</key><key app=”ENWeb” db-id=””>0</key></foreign-keys><ref-type name=”Conference Proceedings”>10</ref-type><contributors><authors><author>Luo, Yong</author><author>Yao, Yun</author><author>Gao, Hongli</author></authors></contributors><titles><title>The Design of the BRT Signal PriorityControl at the Intersection</title><secondary-title>Intelligent Computation Technology and Automation (ICICTA), 2008 International Conference on</secondary-title><alt-title>Intelligent Computation Technology and Automation (ICICTA), 2008 International Conference on</alt-title></titles><pages>507-511</pages><volume>1</volume><keywords><keyword>control sys– synthesis</keyword><keyword>rapid transit sys–s</keyword><keyword>BRT</keyword><keyword>Chinese urban public transportation sys–</keyword><keyword>bus rapid transit</keyword><keyword>signal priority control</keyword><keyword>Cities and towns</keyword><keyword>Costs</keyword><keyword>Educational institutions</keyword><keyword>Government</keyword><keyword>Light rail sys–s</keyword><keyword>Lightingcontrol</keyword><keyword>Optimal control</keyword><keyword>Signal design</keyword><keyword>Sustainable development</keyword><keyword>Traffic control</keyword><keyword>bus</keyword><keyword>conflict</keyword><keyword>phase</keyword></keywords><dates><year>2008</year><pub-dates><date>20-22 Oct. 2008</date></pub-dates></dates><urls></urls><electronic-resource-num>10.1109/icicta.2008.347</electronic-resource-num></record></Cite></EndNote>[4] که این نکته بیانگر اهمیت قابلیت اطمینان است. در این مطالعه بر روی دو شاخص از شاخص های مورد توجه مسافران در بحث قابلیت اطمینان تمرکز شده است.
واریانس زمان انتظار
در دسترس بودن صندلی
در دسترس بودن صندلی یا در واقع تراکم جمعیت درون اتوبوس در این مطالعه با شاخصی با عنوان شاخص مطلوبیت سفر سنجیده میشود. بر این اساس جمعیت افراد درون اتوبوس به هفت دسته تقسیم میگردد، (6 دسته مطابق جدول شماره 2 و یک دست برای تعداد افراد بیش از 2.4 برابر تعداد صندلی ها) و به این هفت دسته اعداد 14، 12، 10، . . . و 2 به ترتیب به بهترین و بد ترین حالت اختصاص داده میشود. در زمان طی فاصله بین دو ایستگاه شاخص مطلوبیت برای تمام مسافران (نشسته یا ایستاده) یکسان در نظر گرفته میشود. جهت محاسبه شاخص مطلوبیت در فاصله بین دو ایستگاه میانگین این شاخص برای تمام اتوبوس ها با در نظر گرفتن جمعیت هر اتوبوس محاسبه میشود. بنابراین این شاخص عددی بین 2 (بدترین حالت) و 14 (بهترین حالت) خواهد بود.
جمعیت هر اتوبوس * عدد متناظر با شاخص مطلوبیت اتبوس
21996401314450018903959016900189039516636900شاخص مطلوبیت برای هر مقطع از مسیر
کل جمعیت جا به جا شده بین دو ایستگاه
2-3-3- بازده یا راندمان : منظور از بازده یا راندمان میزان منفعتی است که از محدوده مشخصی از امکانات حاصل میشود. در این جا منظور از امکانات تعداد صندلی (ظرفیت و تعداد اتوبوس ها) تخصیص یافته است. در این مطالعه برای سنجش بازده از شاخص کیلومتر نفر صندلی خالی استفاده میشود.
این شاخص به بررسی میزان ظرفیت بلا استفاده مانده اتوبوس ها در طول زمان خدمت دهی آن ها میپردازد. و برابر است با تعداد صندلی خالی یا به عبارتی فضای خالی درون اتوبوس بعد از ترک هر ایستگاه ضرب در مسافت طی شده تا ایستگاه بعد. لازم به ذکر است جهت واقع نگری بیشتر در این مطالعه تعدا 65 نفر معادل سطح پنجم استاندارد جمعیت درون اتوبوس ها به عنوان مبنای محاسبه

متن کامل در سایت homatez.com